合资PK自主：中国汽车路径再抉择.docVIP

合资PK自主：中国汽车路径再抉择 　　汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。 　　2015年以来，随着中国车市“失速”，结构性产能过剩，消费需求疲软，汽车价格战愈演愈烈，汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。 　　在今年9月举行的“2015TTA自主品牌盛典”上，一场关于合资和自主的激烈讨论再次被推至台前。 　　原中国机械工业部部长何光远表示，在过去30多年的合资过程中，中国没有注重自主品牌的发展，甚至连品牌观念都没有。他明确表示，自主品牌汽车发展不强应归因于合资的政策路线;而华晨汽车董事长祁玉民表示：“我是认准合资这条路的，有老师不学习，有巨人不与他同行，这是傻瓜。” 　　双方观点的背后，是对所谓的“以市场换技术”合资道路的争议。 　　在很长一段时间内，中国汽车行业有一种比较流行的观点认为，汽车的核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资企业手中，过去30多年的合资道路是失败的，应该早点抛弃。 　　但在这种论调最为盛行的2012年，作为中国汽车自主品牌企业的典型代表，奇瑞汽车也走上了合资道路，当年11月，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立。 　　在市场嬗变、技术革新的大背景下，中国汽车行业何去何从？合资可以让企业快速成长，但要避免沦为“代工厂”;企业自主发展可以掌握主动，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，中国汽车产业在新的路径抉择上或许不是非此即彼，但无论哪条路，都会考验决策者们的智慧。 　　拒绝“代工” 　　对合资道路持保留态度的人认为，在过去30多年间，合资车企更多是扮演着跨国品牌“代工厂”的角色。这种认识的主要依据是，在与国外品牌合资的过程中，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而中国企业在30多年间依然没有获得核心技术。简单的讲，中国汽车行业所谓的“以市场换技术”的目标没有很好实现。 　　但另一部分人认为，早期处于技术洼地的中国汽车业在全球市场吸引了大量外来投资与先进技术，当前中国企业无论是在人才储备还是设备设施方面都有了很大的提升，这得益于合资。 　　30多年后的今天，中国经济增长放缓、中国车市“失速”、自主品牌意识觉醒已经成为中国汽车产业发展的新背景，跨国车企巨头们继续加码投资中国市场的决心尚未发生改变，但中国汽车企业作为“代工厂”的角色已经发生转变。 　　2015年8月，北汽集团董事长徐和谊发布消息称，北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜，并已进入最后阶段，预计在今年年底前出最终结果。这也将是继吉利收购沃尔沃，上汽入股美国通用汽车、东风入股PSA（法国标致雪铁龙集团）之后，又一家中国车企进入跨国汽车集团的股东名单。 　　2010年前后，随着华泰“闪婚”萨博，北汽购买萨博技术等事件的接踵而至，新一轮的中外合资合作的热潮到来。此番热潮与始于上世纪80年代的中外车企合资合作有区别，除了“不差钱”之外，“汽车产业的合资政策和市场环境也发生了很大的改变。”国家发改委产业协调司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者说。 很多人将合资品牌汽车对自主品牌的压倒优势归罪于“以市场换技术”的失败。但从产业发展规律来看，正是合资培养了自主品牌汽车的品牌观念和现代企业意识。 　　《外商投资产业指导目录》2011年版，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性，中国轿车业由此进入“后合资时代”。 　　北汽董事长徐和谊将“后合资时代”的特征概括为：国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”;自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。 　　在“后合资时代”，中方在市场和资本实力的支撑下，开始寻求更多的技术合作，试图实现真正意义上的“合资”，关注重点也从市场逐步向技术转变。 　　在祁玉民看来，自主品牌汽车在发展的过程中，没有必要闭门造车，核心技术的研发是根本，但研发的途径值得深思。 　　在奇瑞与捷豹路虎的合资项目中，奇瑞汽车董事长尹同跃公开表示：“此项目明确了将建立联合研发中心和推出合资自主品牌，拥有自身的研发体系和知识产权。”在奇瑞看来，这次合资项目彻底颠覆了传统合资模式，无论是在股权比例、产品和技术研发以及品牌塑造等方面，奇瑞在合资项目中有着真正意义上的平等话语权。 　　“反向代工”尝试 　　随着中国汽车市场增长速度逐渐趋缓，车市增长疲态越来越严重，面对合资品牌汽车市场份额的减少和价格的下探，长安汽车的逆势增长备受业界关注。 　　2014年，长安汽车销售254万辆，同比增长20%，高于行业13个百分点。其中，长安自主品牌乘用车销售77万辆，同比增长39%，销量和增速均位居中国第一。2015年1-8月，长安汽车销售180.7万辆，同比增长7.8%，长安自主品牌乘用车销售66.6万辆，销量居中国品牌第一。 　　与增