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“史迪威管道”建设始末 　　当管道深入缅北森林地区之后，皮克上校甚至不惜动用运输机来向管道建设前线运输管道等设备，C-47从印度机场起飞，在缅北卸下一根根管道后，再返航印度…… 　　1943年10月，持续五个月的南亚雨季已经成为了强弩之末。但是史迪威公路（也被称为利多公路）建设部队中却弥漫着一股强烈的失败主义气氛，从1942年11月动工以来，公路仍然在印缅边境磨磨蹭蹭。 　　设备的短缺、雨季带来的恶劣环境、疾病横行等负面因素让筑路官兵毫无建设热情。中国工兵们的说法更加直接：“我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。” 　　1942年6月，指挥盟军第一次缅甸作战的史迪威将军带领着不同肤色和民族的部队被日本人从湿漉漉的缅甸热带雨林一路赶到了印度。 　　狼狈不堪的史迪威面对新闻媒体却依然不失风度：“我们的确被狼狈地赶出了缅甸，这是我们的奇耻大辱。我们必须找到失败的原因，然后打回去，收复缅甸。在莽莽的林海中开出一条路，把物资再次送到中国！” 　　就这样，五个月后，史迪威公路在印度边陲小镇利多开始动工。 　　“我们必须开始修建管道！” 　　1943年10月，史迪威公路的新任最高指挥官刘易斯·皮克上校抵达利多的时候发现，如果想要加快公路的建设速度，仅仅把自己的指挥部设在公路建设的最前沿鼓舞士气是不够的。 　　如果没有足够的燃料，越往缅甸北部建设，大型的工程机械就越无法开动。更重要的是，道路的全线贯通也意味着战斗的全面打响，没有足够的燃料，盟军的卡车和坦克与废铁无异。 　　此前，印度与中国之间的油料运输依靠的是航空运输。然而航空运输意味着特别高昂的成本。一架“解放者”轰炸机（B-24），好比就是一架飞行着的“油轮”，满载着4吨油料从位于印度的基地起飞。然后穿越驼峰，下降到达目的地，卸货时就只剩下一吨油料了。在途中发动机就需要消耗掉三吨航空燃油。 　　“我们必须开始修建管道”，这个在当时因为担任了密苏里大坝的总工程师而名声鹊起的工程师指挥官，最终决定修建一条当时世界上最长的军事输油管线：阿萨姆邦—缅甸—中国输油管道（美国称ABC管道，也因为与史迪威公路平行而称史迪威管道）。 　　1942年10月的某一天，正在装卸燃料的一等兵米歇尔·威廉被告知带着五个人去指挥部接受最新的命令。指挥部里，皮克上校告诉一等兵威廉，他需要有人从事这项铺设油管，用油泵去支援处于日本侵略中的中国的工作。带着巨大的热情，威廉接受了这个任务，与其他五个人一起，对油管铺设指挥官克拉克·尼克上尉负责。 　　“开始干吧！”伴随着皮克上校的这声命令，威廉和他的战友们从卡车上卸下一根根六英寸管道，就这样开始了用油管穿越世界上最复杂的地形，联结被封锁的中国的工作。 　　“追上孙立人” 　　管道建设初期，不断有人员加入到工程中来。从最初的六个人到几个月后的两个连队。不过伴随着人员的不断增加，管道建设队伍的装备条件却没有明显的改善。由于要优先保障史迪威公路的建设，史迪威管道的工兵们甚至连扳手都极度缺乏，不得不用一些一英寸的钢管改制出扳手。 　　已经建设了一年的史迪威公路尽管进程缓慢，但依然被视为运输的最佳通道。在印度国内经过长期培训的中国卡车驾驶员们为管道工兵们送来了许多物资。但是随着管道建设的加快，缓慢的公路建设逐渐无法满足管道工兵们的需求，更多的物资需要通过人背肩扛。 　　钢管往往被堆在汽车运输能够达到的极限位置，然后一捆捆的放着，等待从前方归来的工兵扛走。连接加尔各答和利多的管道也同时开始建设。这条管道建成之后，输往中国方向的燃料就有了海上运输和位于印度迪格博伊市的炼油厂这两个来源。 　　1944年2月4日，第一个军用油料站在史迪威公路零公里处建立。随后，第一批通过油管运输的燃料抵达距离利多48公里外的劳格赖利加油站。 　　第一批油料极大的刺激了皮克上校对于管道建设的信心和激情。此时，孙立人将军已经带领着在印度整训多时的美械新军进入缅甸，阻止日军对史迪威公路的破坏，同时伺机反攻。皮克在孙立人临行前向他夸下海口：“我的管道一定会紧紧追在你的屁股后面，一步不落。” 　　为了实现自己“追上孙立人”的诺言，皮克上校在史迪威管道的建设上投入了更多的人力物力。更多的工程兵连队投入了作业，其中还有很多是经过专门培训的油管工兵。 　　但是更高负荷的工作量也带来了更多的问题。首先是大量损耗的卡车。满负荷的卡车在山路（多是丛林小道）上行驶，折旧速度快的惊人。一套刹车系统最多使用一个月就彻底不行了，而刹车系统在山野老林中难以更换。 　　当管道深入缅北森林地区之后，皮克上校甚至不惜动用C-47运输机来向管道建设前线运输管道等设备。这些C-47从印度机场起飞，在缅北热带雨林的林间空地上建成的简易机场降落，卸下