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“宽”以载人 　　奠定一架民航客机基本设计的首要因素，是飞机机身横截面的形状和尺寸。飞机设计师在定义一架新机时，第一个要确定该机的座舱横截面。只有先把它确定下来，后面飞机的各项尺度以及载客量、航程才能有所依据。 　　如果仅通过增加飞机长度的方法来增大载客量，飞机机身就会被做得很长，这样的飞机不仅会遇到强度、配平等等问题，甚至连起飞降落都变得困难。因为过长的机身直接影响飞机起飞抬前轮的角度，降落的时候也很容易擦机尾。所以，窄体客机发展到一定程度，就到了极限。要进一步增大载客量，就只能在机身宽度上做文章，即改变飞机的横截面。 　　波音747是世界上第一种宽体客机。该机下层客舱的双通道设计已经被世界航空界所接受，并成为后续一系列宽体客机设计所参照的样板。 　　首创宽体机：波音747 　　1969年2月9日，由美国波音公司研制的世界上第一种宽体客机747首飞，一年后该机交付泛美航空公司投入运营。 　　该机曾是波音公司在上世纪60年代与洛克希德公司C-5竞争美国大型军用运输机项目的落败型号。原因在于C-5采用上单翼低地板设计，比采用了下单翼高地板设计的747更适合装载陆军的重型武器。最初747作为货机的设计，也源于当时包括波音公司在内的各大飞机厂商都认为，超声速飞行是未来航空客运的主流，而像747这样的大型亚声速飞机，则是从事航空货运的佳选。波音公司当时把主要资源投入2707超声速客机的研制，而747项目团队则类似于板凳队员。 　　然而实际情况是，超声速飞行由于经济性等原因，目前已经退出世界民用航空运输市场，在速度与成本的天平上，航空公司倒向了后者。世界民航界的普遍观点是，在保证每座公里运营成本最低的前提下，再追求速度。这一思路造就了当下高亚声速民航机一统天下的局面。而747系列飞机，则是这一理念的最佳诠释。 　　波音747的客舱分上下两层。设计之初也曾考虑过将两个桶状机身水平并联的方案，所幸没有采用，否则世界将会是另一个样子。在与启动用户泛美航空联合定义客舱的布置方案时，波音曾考虑让上层客舱充当咖啡厅或者休息室，而泛美则提出上舱也要安排座位。如今，747上层客舱为单走道设计，每排6座为3-3布局。而下层的客舱采用了双走道设计，每排10个座3-4-3布局。 　　必须指出的是，747不仅开创了宽体民航机的时代，而且也是世界上第一种双层客机和第一种装备大涵道比涡扇发动机的客机。747引入了由普惠公司研制的JT9D大涵道比涡扇发动机，是世界上第一种装机实用的大涵道比发动机。大涵道比涡扇发动机在亚声速巡航状态下经济性好于以往的小涵道比发动机或涡喷发动机，已经成为当今高亚声速民航机的“标配”。 　　三发宽体机：DC-10和洛克希德L1011 　　由美国道格拉斯飞机公司研制的3发宽体客机DC-10以及洛克希德公司研制的3发宽体机L1011“三星”是世界上第二种和第三种问世的宽体客机。它们是两家公司研制出来和波音747竞争的机型。这两种机型的首飞比747晚一年，DC-10的首飞在1970年的8月，而L1011的首飞在1970年的11月。但DC-10交付于1971年，比L1011早交付一年。 　　这两种机型均采用独特的3发布局，一台发动机位于垂直尾翼根部，另外两台发动机在翼下吊挂。所不同的是，DC-10的中央发动机安装在垂尾下方一个单独的发动机短舱内，而L1011的中央发动机则与飞机尾锥融为一体。 　　DC-10系列飞机的发动机大多选用了GE公司的CF6系列，只有DC-10-40选用了普惠公司的JT9D，L1011飞机选用了罗罗公司的涡扇发动机RB211。 　　这两种3发客机是被设计用来与波音747竞争的机型，它拥有与波音747相似的航程，可以进行越洋飞行。在它们被设计出来的年代，美国FAA等适航当局的法规是不允许双发飞机进行越洋飞行的。因此，越洋航线只能由707、DC-8等多发飞机执飞。然而随着JT9D和CF6等第一代大涵道比涡扇发动机的问世，DC-10这样量级的飞机不再需要4台发动机了。为了和波音实现差异化竞争，也为了绕过法规的限制，道格拉斯和洛克希德纷纷推出了自己的3发宽体机。 　　人算不如天算，就在这两型宽体机问世后没几年，由于发动机可靠性的不断提升，欧美适航当局放宽了双发飞机延程飞行时间限制，双发飞机也可以进行越洋飞行了。此后出现的波音767、空客A330等大型双发飞机，由于经济性方面的优势而大行其道。3发的DC-10和L1011成为了从4发越洋时代到双发越洋时代之间的过渡产品。DC-10生产了446架就告停产，而L1011受到747与DC-10的双重排挤，仅生产了250架就停产了，洛克希德公司没有收回研制成本，并且彻底退出了民航机市场的竞争。它们与波音747系列近1500架的产量并且其最新型号至今仍在生产的辉煌纪