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冲浪三万英尺高空 　　NASA德莱顿飞行研究中心根据从候鸟迁徙时采用编队飞行的方式中获得灵感，发起了一个机群自主编队飞行（AFF）验证项目，旨在研究机群编队飞行对提高飞行器飞行经济性和安全性的作用。2001年9月进行的实际试飞取得了十分可观的减阻效果，诱导阻力降低35%，飞行总阻力降低15%。2012年9、10月间，NASA针对C-17进行了第二阶段的AFF试飞研究— “涡流冲浪”项目（$AVE），同样取得节油10%的试验成果。这项研究对于满足未来航空运输业在节油/减排方面越来越苛刻的环保要求意义重大，研究成果即将被美国空军空中机动司令部应用于C-17机队。 　　自然界中的鸟类永远是飞行器设计和研究人员最好的老师，一百多年前，人们通过模仿鸟类的飞行发明了飞机，经过一个多世纪的发展，飞行器的飞行性能已经取得了跨越式的进步—快可达20倍声速，高可及大气层顶端，远可跨越大洲大洋。但是单从“单位重量每千米能耗”这一关键性耗能指标来看，人造飞行器和鸟类相比还相差甚远。一般飞机的单位重量每千米能耗比鸟类高上百倍，例如波音747的单位重量每千米能耗比做迁徙飞行的“军舰鸟” 要高100倍左右，可见，在节能、环保、减排等方面，飞机设计师们还需要不断地向鸟类学习。 　　项目灵感 　　AFF验证项目发起于 2001年， 主要研究方向为，如何利用编队飞行中的前方飞机拖出的尾涡来提高后方飞机的非定常升力，并降低后方飞机的诱导阻力，从而使得编队飞行的机群达到省油的目的，并通过实际试飞验证机群精确编队飞行时的经济性和安全性。这项研究对于满足未来航空运输业在节能/减排方面越来越苛刻的环保要求具有十分重要的意义。 　　AFF研究项目的灵感来源于做迁徙飞行的候鸟。候鸟在做远途迁徙时会以整齐的“一”字形或者“人”字形编队飞行，编队中的候鸟会轮流充当领头鸟，领头飞行的候鸟拖出的涡流能使得在其后方飞行的候鸟明显感受到气流的“上洗效应”，降低远途迁徙飞行体能的消耗，这就是候鸟在做远途迁徙飞行时选择整齐编队飞行的原因。NASA德莱顿飞行研究中心希望通过AFF项目将候鸟这项独特的飞行技巧应用于飞机的节能环保研究之中。 　　项目原理 　　以空中客车A300客机为例，在其典型起降条件下（海平面、马赫数0.2，全机升力系数CL=1.8，全机阻力系数CD=0.17），在其所受总阻力中，诱导阻力可占到90%；而在A300的典型巡航条件下（巡航高度11000米，马赫数0.8，全机升力系数CL=0.38，全机阻力系数CD=0.024），在其所受总阻力中，诱导阻力也占到25%之多。 　　可见在亚声速飞行状态下，诱导阻力是运输类飞机所受到的主要阻力形式，虽然，随着马赫数的逐渐增加，其在总阻力中所占的比重会逐渐降低，但是在运输类飞机的典型巡航状态下仍会占到25%以上。 　　众所周知，飞机的诱导阻力是伴随翼尖涡的存在而产生的，虽然技术人员通过为飞机加装翼梢小翼的方法来降低翼尖涡的强度，进而降低诱导阻力，但往往效果有限，还要为此付出较为沉重的结构重量代价。如果能够一劳永逸的消除翼尖涡，则能够彻底消除诱导阻力，从而使以亚声速飞行的飞行器的飞行阻力显著减小，达到经济飞行，节能减排的目的，这就是AFF项目研究的重点。 　　根据仿生学原理，完全消除翼尖涡并非完全不可能，一架飞机两侧机翼产生的翼尖涡是强度相同，旋转方向相反的，如果让两架或多架型号相同、飞行状态完全一致的飞机进行精确编队飞行，完全可以利用前方飞机一侧的翼尖涡来中和后方飞机的对侧翼尖涡，进而大幅降低甚至消除对提高气动效率有害的翼尖涡，从而达到减小甚至消除诱导阻力的目的。 　　项目分工 　　AFF项目由NASA德莱顿飞行研究中心（NASA DFRC）发起，加州大学洛杉矶分校（UCLA）和波音公司也承担部分项目研究工作。 NASA德莱顿飞行研究中心是项目的领导者，提供2架F/A-18研究机（双座845号机、单座847号机）充当试飞平台，并负责2架研究机的改装、系统软硬件集成、飞行试验计划的规划执行和确保试飞过程的安全，以及试飞数据的采集、处理、分析和研究工作。波音公司负责项目的CFD仿真模拟研究，研制自主编队飞行系统硬件，并开发相关软件。加州大学洛杉矶分校（UCLA）负责研究精确编队飞行GPS/惯导系统算法，并参与理论研究工作。 　　AFF自动飞行控制系统 　　计算机模拟研究表明， AFF项目的试验风险性很高，为了达到良好的减阻效果，前后两架飞机的横向和法向飞行距离在正负半个翼展之内，加之涡流的干扰，稍有偏差就会发生两机空中相撞事故。 　　计算机模拟研究还表明，AFF试验的最大难度在于，后方飞机必须在前方飞机拖出的尾涡中保持稳定的飞行状态。显然，要想仅依靠人工驾驶就使飞机在涡流中保持精确编队飞行，可谓风险性极高，甚至是不