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北京某地铁既有车站现状评估 　　摘 要：对北京城铁十三号线某既有车站（总长约160 m）及站南端站后折返线区间55 m范围的道床现状、主要结构构件（梁、板、柱、）现状检测。检测内容包括：主要构件混凝土强度及碳化深度、结构裂缝检测、道床混凝土外观检测、轨道几何形位。通过检测，给出既有车站的结构现状结论。 　　关键词：既有车站 现状评估 穿越 　　中图分类号：U452 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0065-02 　　随着我国对城市基础设施投资力度的逐步加大，许多城市地铁正在修建或者已经投入运营。在北京地铁施工过程当中，不可避免的要遇到穿越施工。因盾构施工近距离下穿既有线车站，将对车站结构产生一定的影响，如结构沉降、基础不均匀沉降、结构变形、裂缝开展；最终将影响列车运行的平稳性和线路的稳定性。为保证既有线的正常运行，需对既有车站现状作全面调查，并对重要部位作针对性测试，充分了解其现状情况，确保既有车站在新线施工过程中的安全运营。因此，对既有线车站结构现状进行评估，具有十分重要的意义。 　　本文对北京城铁十三号线某车站的结构现状进行检测，通过对检测数据的处理分析，得出既有车站的结构现状结论。 　　1 工程背景及概况 　　既有线城铁13号线某车站为地面侧式车站，车站长约125 m，宽约18.8 m。结构型式为两层三跨钢筋混凝土双向框架结构。新建地铁10号线左、右线盾构隧道均从其下方穿越，隧道顶距车站基底9.215 m；另有建设中10号线车站与既有车站形成换乘，换乘通道顶部紧贴车站中部筏板基底下穿。 　　结构现状调查检测范围为车站（总长约160 m）及站南端站后折返线区间55 m范围内进行结构现状检测及线路设施测量工作。检测内容包括：主要构件混凝土强度及碳化深度、结构裂缝检测、道床混凝土外观检测、轨道几何形位调查。 　　2 检测内容 　　2.1 混凝土构件强度、碳化检测 　　本次采用回弹法来检测评估混凝土的实际强度等级，把抽选的梁、板、柱、道床轨枕分别单独各视为一个构件进行检测[1]。按规范要求可选用钻芯法修正回弹结果，但本调查对象为运营中的轻轨车站，钻芯法对结构性能、美观、环境将带来极大的不良影响，因此不具备钻芯法检测的条件，未采用钻芯修正。 　　根据北京地铁既有线车站的设计、施工资料，梁、板、柱、道床轨枕混凝土的强度等级分别为C30、C30、C30、C30。 　　通过和实际推算值比较可知，检测构件的实际强度都大于设计强度，这说明既有车站结构的混凝土强度仍能满足设计强度的要求。 　　2.2 结构外观及裂缝检测 　　2.2.1 外观检查 　　道床是承受车辆荷载的构件，道床的变形将影响列车运行的平稳性，本次调查对整个车站内上下行线的道床外观质量状况进行观察，检查混凝土外观质量，以及道床与结构底板间的连接状况，检查连接部位是否存在裂隙或脱空等隐患。 　　经现场检查发现道床混凝土表面平整，不存在蜂窝、麻面、坑洞等缺陷，无外露钢筋，部分钢轨垫块存在轻微边角破损；扣件与钢轨结合紧密，扣件螺栓孔附近及两螺栓之间无裂纹；道床与底板连接处结合密实，无可见缝隙，敲击无空洞声。在结构沉降缝两侧站台边缘处，均有贴饰瓷砖脱落现象。 　　图1为西侧道床地质雷达扫描图像，通过雷达检测数据分析，道床与底板结合密实，无明显脱空现象。 　　2.2.2 道床裂缝检测 　　本次主要检测道床及轨枕处的裂缝，裂缝深度利用超声波对其进行检测，裂缝宽度是利用高倍读数显微镜在目视较宽位置直接进行读取。 　　由于结构主要承受列车行驶产生的动力荷载，在动力荷载长期作用下，道床及轨枕会反复产生比较大的拉应力，致使道床产生裂缝[4]。通过检测发现，裂缝主要分布在道床表面结构轴线处，其走向基本都与轨道线路方向垂直，长度多为从一侧轨枕边缘延伸至另一侧轨枕边缘。 　　2.3 几何形位检测 　　轨道几何形位调查范围为盾构右线下穿中心前后各30 m。静载轨距采用轨距尺测量两轨之间距离，测读三次以上；水平用轨距尺测量左右两股钢轨顶面的相对高差，观测是否存在水平差或三角坑；轨道方向用弦测法测量轨道在水平面上的平顺性；前后高低用弦测法测量单根轨道沿线路方向的纵向的平顺性。 　　2.3.1 静态几何形位变化 　　静态几何形位检测包括静态轨距、静态水平、静态前后高低、静态轨向等。铁道部《铁路线路维修规则》规定值与实测值见表1。 　　对比容许值与实测值：本次测量所得的静态几何形位实际偏差值均小于《维规》的规定值。 　　2.3.2 动载几何形位变化 　　动载几何形位变化包括动载下轨距变化、动载下水平变化、动载下轨道前后高低、动载下轨向。动态轨距测点布置在盾构右线下穿中心处、以及下穿中心前后各2m的位置，采用位移计测量列车进出