公路水毁变更处置方案资料.ppt

长安大学弯道水槽试验 丁坝配合护坦的基脚冲刷防护 需要注意的是： 当护坦宽度bH较小时，采用LD＞bH、丁坝高于护坦顶面；或LD＞bH、丁坝顶面与护坦顶面等高的配合方式较为合适，能够有效地降低河湾凹岸的最大冲刷深度和总体冲刷程度； 当护坦宽度bH较大时，护坦自身的防护效果已比较明显，再配合潜坝使用，防护效果无明显增加。 再者，为了降低了工程造价，也可采用弯道上游布设丁坝，下游及出口布设护坦的配合防护方式，但上游丁坝群布设应当合理。 2、石笼防护 当山区沿河公路路基边坡或河岸受到水流冲刷或波浪冲击，且防护工程的基础不易处理时，可以采用石笼防护。一般采用铁丝（可用3-5年）、镀锌铁丝（可用8-12年）编织，并用钢筋做骨架。常用于速度5-6m/s，波浪高度1.5-1.8m的水流。 在流速很大，又有大块石、卵石滚动撞击的情况下，铁丝石笼易被磨损、撞击而破坏，故不宜采用。 它属于柔性防护，随着河床冲刷变形，石笼会随之下沉而不会断裂破坏。下沉到一定程度后，只需在石笼上继续放置新的石笼即可。 丁坝、护坦、导流堤均可以采用铁丝石笼，但人们常把它视为临时防护措施。可以在其下沉稳定以后，在其上加做一层混凝土罩面，转变成为永久性防护工程。 3、水泥混凝土预制板 水泥混凝土预制板护坡、护坦可抵御水流速度3-8m/s、波浪高度2m以上和较大的冰压力。对于石料缺乏、人工昂贵的地区，或城市环境美化要求较高、机械化施工条件较好的地区，有一定优越性。但因造价较高，应用不广。 一般有两种形式： 1）固定铺筑的水泥混凝土预制板、块； 2）铺挂的可动水泥混凝土预制板、块。4、抛石防护 抛石防护主要用于沿河公路路基边坡、桥梁墩台及丁坝等坡脚和基础的冲刷防护，也可用于洪水对边坡和建筑物基础冲刷、淘空的抢险。 路基抛石防护便于机械化施工，发达国家应用最为普遍。 我国许多地区的山区沿河公路路基坡脚是由开山的废渣构成，其中的大块石就起到了抛石防护的效果。 挡土墙坡脚的开山弃方 关于公路水毁几个问题的探讨1、对公路水毁发生的认识问题 从新中国建立到改革开放（1979年以前），受国家财力的影响，公路建设资金长期不足。同时，在当时的“人定胜天”、“改造自然和创造自然”等观念的指导下，尽管我国公路里程增加很多，但公路等级低，缺少排水和防护措施，在公路建设时开挖山体破坏植被、砍伐森林，降低了自然斜坡的稳定性，水土流失严重，废方弃方堵塞河，导致公路抗灾能力差、水毁严重的后果。 另外，有许多持这样的观点，认为出现的洪水一旦超过了设计标准，公路建筑物遭到水毁是不可避免的。因此，为了使公路建筑物具有更大的安全性，就应该选择更高的设计标准，如将50年一遇提高到100年一遇，将100年一遇提高到300年一遇，这样一来，工程投资必然大大增加。 减少公路水毁，必须辩证的处理好防护等级与工程造价的关系。 若公路建设的投资大、标准高，防护完善，排水措施合理，则公路自身的抗灾能力强，发生水毁的可能性就会降低。反过来看，对于投资大、标准高的公路，如果未处理好公路与环境的和谐，不了解引发公路水毁的机理及相应水毁防治措施，同样会发生水毁，而且损失更大。 大量的公路水毁事例说明，公路建筑物的水毁，大多是由于设计与实际情况不符，或是公路建筑物遇到了设计时未料到的水力条件，或是对已经出现的公路水毁前兆，未事先采取积极措施，导致洪水时的重大损失。 可见，不管是在规划、设计阶段，还是在养护管理阶段，只有认清公路水毁的机理，处理好水的问题，才能有的放矢，使大多数公路水毁问题得到解决，即使出现超过设计频率的大洪水，公路水毁的损失也未必那么大。 对于新建的公路，应该首先加强测设中的水文、水力设计工作，只有当设计方案能够保证在设计洪水条件下，公路建筑物是安全可靠的，才能使公路水毁防患于未然。 对于已建的公路，不可避免的遇到水毁工程的修复工作，只要能够根据水毁发生的原因，有针对性的进行科学合理的设计，精心施工，保证质量，做到修一处，保一处。必然会使公路水毁逐年减少，公路抗灾能力逐步提高。 2、公路水毁的预防 公路水毁的预防是降低水毁损失的有效手段。但预防必须有的放矢，应预防而未预防，将会造成更大的水毁损失；不需要预防而作了预防的又会造成浪费。所以，需要进行科学的预测。 例如：对于未进行冲刷防护的路基，其填方路基的临河一侧多为开山的弃方，受到较大洪水的淘刷后，路基边坡中的较细颗粒被冲走，造成路基水毁。若根据边坡的冲刷程度，在路基被冲毁以前，对边坡进行冲刷防护，