哈工大研究生选修课航天材料与工艺可靠性报告.doc

2016 年 春 季学期研究生课程考核 考核科目 : 航天材料与工艺可靠性技术 学生所在院（系） : 机电工程学院 学生所在学科 : 学 生 姓 名 : 学 号 : 学 生 类 别 : 考核结果 阅卷人 航空航天材料发展现状与展望 一、航空航天材料的地位和作用 1.1 高性能材料是发展高性能飞行器的基础保障 自莱特兄弟制造的人类第一架飞机“飞行者一号”问世以来，航空技术取得了大跨越的发展，以战斗机为代表的军用飞机现已发展到第5 代，其最大飞行速度达4倍声速。在此过程中，航空材料的发展所经历的阶段如表1所示。可以看到，材料的进步对飞机的升级换代起到关键的支撑作用。 表 1 飞机机体材料发展阶段 发展阶段 年代 机体材料 第 1 阶段 1903—1919 木、布结构 第 2 阶段 1920—1949 铝、钢结构 第 3 阶段 1950—1969 铝、钛、钢结构 第 4 阶段 1970—21 世纪初 铝、钛、钢、复合材料结构（以铝为主） 第 5 阶段 21 世纪初至今 复合材料、铝、钛、钢结构（以复合材料为主） 发动机是飞机的“心脏”，其性能的优劣制约发动机是飞机的“心脏”，其性能的优劣制约着飞机的能力，而发动机性能的提高又与所使用的耐高温结构材料密切相关。随着飞机航程的加长和速度的提高，要求发动机推力、推重比（发动机推力与重量之比）越来越大，这就意味着发动机的压力比、进口温度、燃烧室温度以及转速都须极大地提高。根据美国先进战斗歼击机研究计划和综合高性能发动机技术研究计划，发动机推重比要达到20，而其油耗比要比目前再降低50%。众所周知，推重比的提高取决于发动机涡轮前进口温度的提高：对于推重比在15～20以上的发动机，其涡轮前进口温度最高达2227～2470℃。高性能航空发动机对材料的性能提出了更高要求，除高比强度、高比模量外，对耐高温性能需求更为突出。由此可见，航空发动机性能的提高有赖于高性能材料的突破。 1.2 轻质高强度结构材料对降低结构重量和提高经济效益贡献显著 轻质、高强度是航空航天结构材料永远追求的目标。碳纤维复合材料是20世纪60年代出现的新型轻质高强度结构材料，其比强度和比模量是目前所有航空航天材料中最高的。有数据表明：碳纤维复合材料的比强度和比刚度超出钢与铝合金的5～6倍。复合材料在飞行器上的应用日益扩大，质量占比在不断增加。材料具有较高的比强度和比刚度，就意味着同样质量的材料具有更大的承受有效载荷的能力，即可增加运载能力。结构重量的减少意味着可多带燃油或其他有效载荷，不仅可以增加飞行距离，而且可以提高单位结构重量的效费比。飞行器的结构重量每减1磅所获得的直接经济效益见表2。 表 2 飞行器结构减重的直接经济效益 机种 减重经济效益/(万美元·磅-1) 小型民机 50 直升机 300 战斗机 400 商用运输机 800 超声速运输机 3000 航天飞机 30000 1.3 材料的可靠性事关飞行安全 飞行器是多系统集成体，所涉及的零部件达数十万计，元器件达数百万计，要用到上千种材料。飞行器要在各种状态和各种极端环境条件下飞行，如何确保其飞行安全至关重要。除设计、制造、使用和维护维修要有极其严格的质量控制要求外，材料的可靠性显得尤为关键。飞行史上的许多事故教训表明，材料失效是导致飞行事故的重要原因之一：大到一个结构件的断裂，小到一个铆钉或密封圈的失效，都可能导致飞行事故。因此，加强材料的可靠性评价研究对于提高飞行安全性有不可忽视的意义。 航空航天材料的分类 航空航天材料既是研制生产航空航天产品的物质保障，又是推动航空航天产品更新换代的技术基础。从材料本身的性质划分，航空航天材料分为金属材料、无机非金属材料、高分子材料和先进复合材料4大类；按使用功能，又可分为结构材料和功能材料2大类。对于结构材料而言，最关键的要求是质轻高强和高温耐蚀；功能材料则包括微电子和光电子材料、传感器敏感元材料、功能陶瓷材料、光纤材料、信息显示与存储材料、隐身材料以及智能材料。 对于航空材料来说，包括3大类材料，飞机机体材料、发动机材料、机载设备材料。而航天材料则包括运载火箭箭体材料、火箭发动机材料、航天飞行器材料、航天功能材料等。具体到材料的层面，航空航天材料涉及范围较广，包括铝合金、钛合金、镁合金等轻合金，超高强度钢，高温钛合金、镍基高温合金、金属间化合物（钛铝系、铌铝系、钼硅系）、难熔金属及其合金等高温金属结构材料，玻璃纤维、碳纤维、芳酰胺纤维、芳杂环纤维、超高分子量聚乙烯纤维等复合材料增强体材料，环氧树脂、双马来酰亚胺树脂、热固性聚酰亚胺