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京津冀城市群交通物流网络空间布局优化研究_李南《中文核心期刊要目总览》贸易经济类核心期刊 37区域一体化导向下的城市群交通物流网络布局区域经济的加速发展在很大程度上依赖交通物流系统的服务能力。城市群的形成和功能发挥与交通技术进步、物流系统服务能力的提高密切相关，基础设施整合不仅能有效提高系统效益，而且是引导区域整体协调发展的有效手段和先行条件（陈小鸿，2006）。现代化的交通物流系统是保证城市群实现资源整合、产业整合和功能整合的重要支撑。这需要城市群的交通物流网络在规划、管控等方面做出相应调整，保证交通物流服务的有效供给。城市群的集聚能力和扩散范围，在很大程度上取决于能否实现生产要素的顺畅、高效流动。而生产要素的流动效率则取决于各种运输方式基础设施的网络化水平以及配合效率。因此，实现多种运输方式的有效衔接配合、提高换乘效率、增强流动性，应当成为城市群交通物流网络布局需要重点考虑的问题。城市群形成后，中心城市与其周边地区在功能上互为补充，因此在商品、要素和通勤等方面形成密切的京津冀城市群交通物流网络空间布局优化研究■ 李 南1 鲁 敏1 刘嘉娜2（1、河北理工大学经济管理学院2、河北理工大学建筑工程学院 河北唐山 063009）▲ 基金项目：河北省教育厅 2009 年人文社科项目《京津冀城市群交通一体化与物流网络空间布局研究》（项目编号：S090420）；2009 年度河北省社会科学基金项目《河北省沿海地域城市化的动力机制与主导模式研究》（项目批准号：HB09BYJ046）；2009 年度河北省社会科学发展研究课题“基于沿海优势的资源型省域经济转型路径研究”（课题编号：200903020）◆ 中图分类号：F29 文献标识码：A内容摘要：本文在解析京津冀城市群交通网络现状和制约因素的基础上，提出了优化网络布局的原则、框架和重点，以适应城市群经济发展的要求。关键词：京津冀 城市群 交通 物流网络双向联系、往返式流动的特点，城市群核心区与周边城市需要以大容量的交通方式连接，以增强中心城市的辐射力和吸引力。布局合理、能力充分、高效集约、一体化的城市群交通物流网络对城市群的形成和发展起着至关重要的作用。实践表明，实现跨区域协作的物质前提是交通物流一体化为了实现交通物流资源的优化整合，网络布局不应按照传统思路仅从某一城市自身出发，而应当把整个城市群作为切入点。这样不仅可以提高城市群整体的对外运输效率，而且可以避免重复建设引起的浪费。京津冀城市群交通物流网络建设现状20世纪90年代以来，在我国经济发展水平较高的长三角、珠三角、京津冀等地区，城市的地域空间组织正在从单体型向以中心城市为核心的多城市相互交融的城市群形态转变，人口和产业的空间集聚也由向城市地域的“点式聚集”变为向城市群地域的“面式聚集”。京津冀城市群以其特有的地缘优势和产业特点，正在成为我国经济最富活力的地区之一。从港口与海岸线分布、自然资源、科技资源、人力资源等方面看，京津冀地区的综合优势凸显。正在完善中的京津冀交通物流网络，无疑是加速城市群融合的重要推力。京津冀地区是我国交通物流网络最为密集的区域之一，也是包含直辖市最多的区域。该城市群包括京津两大城市，加上首都的特殊政治文化地位，对于交通物流基础设施有着特殊要求。北京是全国政治和文化中心，总部资源丰富，具有高科技、资金、技术和人才优势；天津是中国北方最大的沿海城市，将以滨海新区的发展为重点，逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心；而河北有土地资源优势、矿产资源优势、港口优势等。目前以渤海湾西岸港口为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的京津冀交通物流网络已初步形成，在区域经济发展和一体化等方面起着重要的促进作用。位于环渤海经济圈中心位置的京津冀正在紧密协作，联手推进区域内多种运输能力建设。河北环抱京津，京津与其他省份的交通物流对河北的依赖较大，河北也因为特殊的地理位置而得益于自京津向外辐射的高层次运输网络。但目前京津冀城市群还存在一些问题，如主要运输方式间缺乏有机衔接，各种物流资源的综合利用效率不高，物流网络的分布和需求生成不够平衡等。该地区道路交通设施发达，但发展并不均衡。区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。这种结构一方面导致与北京无关的客货流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力。另一方面，运距增加，造成运输成本增加，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。2009年，河北省交通运输厅与北京市交通委员会、天津市交通运输和港口管理局、天津市市政公路管理局签署了《京津冀交通一体化合作备忘录》，决定每年至少召开一次交通合作联席会议。目前京津冀交通物流一体化已建立良好基础：区域内有 35 条高速公路和