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第六章 宏观交通流模型2008年11月7日交通模型的分类按照对交通流细节描述的不同，一般把交通流模型分为三大类：基于自驱动粒子理论的微观模型基于空气动力学的中观模型基于流体力学的宏观模型宏观交通流模型三元素：Speed——速度flow (or volume)——流量Concentration——密度交通流的宏观模型力图以车辆的平均密度ρ(x, t)、平均速度v( x, t)及流量Θ(x ,t)等宏观量来刻画交通流，研究它们所满足的方程，并使之适合于实时仿真宏观交通流理论遇到的两个问题交通仿真？1、模型假设路段的独立性与实际路网中路段之间的相关性2、将路网分解评价后，对整体路网的性能评估第一节 旅行时间模型用于评价路网某一特定时刻的运行状况指标：平均旅行时间（average travel times ）平均速度（ mean speeds）以CBD为中心的交通特性交通强度(I)单位面积上单位时间内通过的所有的车辆(折合成标准车辆)的行驶距离总和.以CBD为中心的交通特性图形符合指数模型，如下： 此处，A与a与城市用地性质相关，每一个城市都有其特定的值；同时，A也取决于高峰与非高峰的交替周期,r为道路距城市中心的距离。此式表明，离CBD越远，交通强度就越小以CBD为中心的交通特性道路占地比例f与距CBD的距离r，关系可由下式来表示：此处，B取决于个城市的用地性质平均速度v与距CBD的距离r函数关系r小于等于0.3km时Wardrop（1969），假设在城市中心的速度为0，a，b为常量V=a×rb6.3假设在城市中心的速度为c，a，b为常量V=c+a×rb6.4Beimborn (1970)，早期的线性理论，将区域的边界定义为车辆速度达到最大值时候的点的连线：v = a+ br (6.5)Angel and Hyman（1970），对于单一的城市，有负指数关系：v= a+ b× e-cr　（6.6）Lyman and Everall（1971） 提出的函数关系： （6.7） 几个公式的函数表示6.7 公式曲线6.3 公式曲线6.6 公式曲线下图显示的是用Nottingham的多组数据用式6.3进行拟合的情况。英国的八个城市的数据对比r=0.27 ~ 0.36时,可将公式简化成：v=k×r1/3（6.8）此处，k与城市人口增长及高峰和非高峰出行时段有关，高峰时段k比非高峰时段小9%。speed=60km/h时，负指数公式可简化成：v=60- a× er/R（6.9）此处， R与城市人口增长及高峰和非高峰出行时段有关，第二节 一般网络模型2.1网络通行能力 N单位时间内进入中心区的车辆数 A城区面积;f 道路占地比例 C交通能力（单位时间单位宽度通过的车辆数） 建立的模型如下： 一般把按3种路网类型划分，如下图Wardrop速度-流量模型在伦敦对C值进行了估计。模型如下 除以道路宽度，并折算为英尺，得到注意：当使用不同的速度-流量模型时，得到的C值的估计模型也不同，所以前者的选择很重要。运用上式对三种不同的道路绘制的曲线现在将16个点放在一起进行研究，对这组数据采用现行回归技术获得的模型注意：在考虑数据采集期间路网的通行能力的变化后，按可比性对数据进行了调整（针对基年）采集同一年的星期天的低流量数据，所绘制的曲线如下图速度和流量的关系与所处的地理位置关系很大。下图为伦敦市内区和外区的速度和流量关系图。内区的回归方程为：外区的回归方程为：在研究平均速度和平均流量时，直接把平均道路宽度和平均交通信号控制间距考虑进去，由此，有假设上式可以改写为：式6.19考虑了多种因素后的速度和流量关系。如果把道路宽度也考虑进来，则有 伦敦市中心Vr=28-0.0056q, 后根据经验调整为Vr=28-0.0058q。以伦敦为例，取Q=2610(pcu/h),fb=0.00507(估计值)则为根据伦敦市的数据，对6.20进一步修正为：交叉口的通行能力与停车线的宽度（道路宽度）存在比例，最后6.22和6.25代入6.18得到道路宽度和平均行程速度的关系信号控制交叉口密度和平均行程速度的关系绿信比与行程速度的关系平均速度和交通密集度的关系平均速度和单位时间路网上车辆总的行驶距离的和的关系2.3一般网络模型和网络参数 采用以下几个变量 I 交通强度；R交通密度；u加权区间的平均速度，建立了模型。 M值接近-1，上式化简为 对a值的研究 道路宽度、交叉口密度等路网特征对a值的影响很大。因此， a值可以作为度量路网特征和交通行为的特征值第三节 双流理论（Two-Fluid Theory） 双流（Two Fluid） 指交通流内的两种不同运行状态的车辆:移动和停止 两个基本假设路网的平均运行速度与路网中正在移动的车辆的比例(fraction)成一定的