浅析仪表进近程序.doc

浅析仪表进近程序 仪表进近程序对于航线飞行员来讲亲切而又熟悉，它就像一条连接天与地的空中通道，引导我们顺利而又安全地完成每一次飞行。对于仪表进近程序，了解与遵从应该同等重要。 概念与分类 我们有必要明白仪表进近程序的定义，仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且包括失误进近的复飞程序。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，可分为精密进近和非精密进近。例如ILS仪表着陆系统或PAR精密进近雷达，能够为航空器提供航向道和下滑道的信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆，精度较高，这类进近叫精密进近。再如使用NDB、VOR等，只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精度也较低，这类进近就叫非精密进近。 程序构成 不同的机场有不同的仪表进近程序，但无论是精密进近还是非精密进近，它们的构成通常都是相同的。主要包括以下五个航段： ⒈进场航段 从航路导航设施或定位点飞至起始进近定位点IAF的航段； ⒉起始进近航段 从起始进近定位点IAF开始至中间进近定位点IF的航段； ⒊中间进近航段 从中间进近定位点IF至最后进近定位点FAF的航段； ⒋最后进近航段 是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从最后进近定位点FAF至复飞点MAPT为止，其目视飞行部分包括向跑道作直线进入着陆，或向机场作目视盘旋进近； ⒌复飞航段 从复飞点MAPT爬升到可以作另一次进近或回到指定等待航线为止。 基本形式 根据起始进近所采用的航线不同，仪表进近程序具有以下四种基本形式： ⒈直线航线程序：如NDB方位线VOR径向线或DME弧进近程序； ⒉反向航线程序：如基线转弯（修正角）； ⒊直角航线程序；即“方块航线”；用于等待飞行和下降高度； ⒋推测航迹程序：在切入中间进近航段之前，管制员通过雷达引导，实施灵活便捷，适合流量较大的机场。 分析论述 一 进场航段 一般在空中交通流量较大的机场设置这一航段，主要目的是理顺航路与机场进近路线之间的关系，保证空中交通流畅。比如上海虹桥机场从无锡VMB，庵东AND等走廊口至相关着陆跑道的起始进近定位点IAF，这样的航段就是典型的进场航段。管制员可以利用其来调整进港航空器的进近次序和合理间隔。 在进场航段，我们已经由航线飞行转入了进近阶段。在这个阶段往往具有以下特点：进近指令较多；高度改变频繁；往往有相对和交叉飞行；机组应该特别注意对高度指令的监听，注重良好的机组协同，在适当的条件下对于相对或交叉飞行建立目视联系。即使ATC提供了雷达引导至起始进近定位点，也不要完全放弃原始导航，检查VOR/ADF选择电门放置在适当的位置，调谐和识别导航频率。当ATC发出指令要求改变航迹或转换通讯频率时，机组成员中PF和PNF应该明确各自的分工，尽力避免同时埋头操作CDU或调谐通讯导航频率。机组应该认识到，充分和必要的准备、合理和科学的协同是整个进近过程安全，有序的保证。 二 起始进近航段 主要用于下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间进近航段。在仪表进近程序中，起始进近具有很大的机动性，正如上面所提到它具有四种不同方式，并决定了仪表进近程序的基本形式。 起始进近航段由IAF起到IF，需要由NDB或VOR台为其提供航迹引导，在没有这些方位引导时也可以使用DME台为其提供航迹引导，即沿DME圆弧进近。 在仪表进近程序的设计上，起始进近航段没有规定标准的长度。它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度所确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。当然必须要满足超障的要求。设计规范规定，起始进近的最佳下降梯度为4﹪，最大允许为8﹪。 起始进近航段是整个仪表进近程序中的关键航段，也是最终能否完成稳定进近的主要因素。其中直线进近是最受大家欢迎的，因为简捷经济，但不能保证每一次的进场方向都同着陆方向一致，也并非每一个机场都允许使用直线进近，尤其是在一些地形复杂的山区机场。在起始进近航段，机组应该明确地意识到，飞机已经接近或低于扇区安全高度，在此时以及后面的飞行中，擅自偏离仪表进近图上规定的航路和数据，是不明智的，也是严重违背有关操作规程的。 同样机组不能过于依赖EHSI上所显示的航迹，应结合VOR径向线和DME的显示来综合判断，以确保没有发生偏离。 在国际民航组织规定的各类航空器在各航段所使用的速度 范围如下图所示：（ 单位kt） 飞 机 分 类 起 始 进 近 最后进近 速度范围 目视盘旋 最大速度 直线程序 速度范围 反向直角程 序最大速度 A 90-150 110 70-100 1