独柱墩连续箱梁横向失稳机理分析与探讨.docVIP

独柱墩连续箱梁 【摘要】本文工程实例的空间模型，分析了独柱墩的力学，并根据分析评价。【关键词】独柱墩 连续箱梁 倾覆一、采用独柱墩形式的连续箱梁桥具有结构轻巧，桥下空间开阔、经济性好等优点，在国内外桥梁建设中被广泛地采用。但随着我国经济的不断发展，交通流量、车辆载重的不断增大，车辆超载现象的不断出现，超重车辆偏载导致国内近几年来已经发生多起独柱墩事故，现有独柱墩连续箱梁桥的结构安全问题日益突出。 当前国内桥梁设计人员在设计工作中对上部箱梁抗弯、抗剪强度以及抗裂性能等结构自身强度方面比较注重，在满足规范要求条件下往往考虑车辆超载等的情况而保留有较大安全富余，但对箱梁的横向稳定性方面缺乏必要的重视，缺乏对结构空间特性的了解，因而使稳定性成为结构安全问题的瓶颈。评价。二、2.1 现象分析 从国内近几年发生的独柱墩箱梁桥倾覆倒塌事故中可以发现，除了均受到严重超重偏载外，发生事故的独柱墩桥梁都有如下共同点： ① 事故桥梁平面线形较为平直，位于直线段、缓和曲线或曲率半径较大的圆曲线上； ② 事故桥梁的中间独柱墩均发生破坏。 显然，第一点比较容易理解，由于曲线桥的支点是空间约束体系，形成了一个稳定的约束面，而直线或者接近直线的桥梁支点几乎在一条直线上，对于横向扭转约束几乎仅仅是靠端部的双支座来完成的，因此相同条件下直线桥上部箱梁横向稳定性比曲线桥更差。 第二点按常规思路比较难以理解，通常独柱墩柱顶设计内力以竖向轴力为主，水平力除地震力较大外，汽车制动力和离心力均不控制设计。而从倒塌的桥梁实例看，独柱墩柱底截面产生了压弯破坏，柱顶发生水平向大变形进而导致上部结构落梁。显然，在立柱发生破坏前，柱顶产生过较大的横向水平推力导致立柱破坏。 2.2 模型分析 1、工程概况 宁波市境内某，上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，单箱单室，桥总宽m，9~14.25cm水泥混凝土调平层4cm沥青面层中部桥墩采用独柱墩，柱顶设盆式支座，交接墩处采用双支座，支座横向间距3.2m。验算荷载为挂车100级（JTJ 021-89）。 2、模型及参数 为分析箱梁桥在偏载作用下的空间力学特性，采用Midas 对上述箱梁建立空间有限元模型，按kN/m2均布荷载计防撞护栏重按9.0kN/m计 图3 挂车立面 图4 挂车平面 约束：梁底约束均按支座实际情况进行设置。 荷载组合工况：自重+恒载+预应力+活载×超载系数。其中，超载系数≧1，以考察箱梁在超重汽车荷载作用下的倾覆情况，其余荷载均取标准值进行组合。 假定：分析横向稳定性时假定箱梁纵向抗弯、抗剪强度足够，上部箱梁不发生破坏。 3、结果分析 计算结果按如下三种典型工况进行分析： ① 正常工况（超载系数=1.0） 图5 工况一支座竖向反力图示 图6 工况一支座水平力图示 正常工况偏载条件下箱梁支座均未出现负反力，独柱墩（1#墩）墩顶支座最大水平力为36.0kN，墩底截面远未达到压弯强度极限状态，桥梁横向稳定，处于正常工作状态。 ② 超载工况（梁端支座脱空，超载系数=3.0） 图7 工况二支座竖向反力图示 图8 工况二支座水平力图示 超载系数增加至3.0（即挂车总重增加至165吨）时，梁端一侧支座开始出现负反力，对出现负反力的支座进行释放约束，重新进行计算。结果显示梁端一侧支座脱空，箱梁发生一定程度的整体扭转，但仍处于静定状态，上部结构仍是稳定的。1#墩墩顶支座最大水平力达到87.5kN，但墩底截面未达到压弯强度极限状态。说明桥梁横向仍处于稳定状态。 ③ 严重超载工况（独柱墩压弯破坏，超载系数=13） 图9 工况三支座竖向反力图示 图10 工况三支座水平力图示 当超载系数增加至13（即挂车总重增加至715吨）时，静力计算结果显示除在工况二中已脱空的支座外，剩余支座均未脱空，上部结构仍处于静定状态。但1#墩墩顶支座最大水平力已达到330kN，显然平衡水平力的梁端过渡墩横向强度要大于独柱墩，于是独柱墩墩底截面先出现压弯破坏，此时1#墩墩顶发生水平向大变形，桥梁结构横向失稳，进而导致上部箱梁掉落垮塌事故。 5、分析小结 通过上述理论计算分析，可以得到以下结论： ① 工况一中若独柱墩强度较低而箱梁扭转刚度小，有可能在边支座未脱空的情况下产生立柱破坏。 ② 墩柱受到水平推力而发生压弯破坏是独柱墩桥梁在超重偏载作用下发生垮塌的直接原因。 ③ 上述计算中未考虑箱梁自身纵向弯剪力强度，在超载作用下箱梁自身是否先于独柱墩发生破坏与荷载位置与梁、柱刚度及强度分配有关。 ④ 上述分析是基于梁端未脱空一侧支座横向限