城市轨道运营管理师.doc

2013轨道运营管理师A、B卷 名词解释 道岔：引导列车由一条线路转入或越过另一条线路所用的设备。 节能纵波：有利于列车启动加速与进站减速制动，降低运行成本和设备损耗。 全日行车计划：城市轨道交通全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。 共线车站：两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内所有车站均为共线车站 轻轨：一种中容量的轨道交通系统，每小时客流量在1-3万人次之间。 正线:贯穿区间与车站供列车日常运行的线路。 列车运行图：又称时距图，是维持运营秩序，保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。 简答题 地铁的特点。 一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内； 容量大、速度快，安全、准时、舒适； 单位能耗低，建设成本高； 适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域； 一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。 简要说明移动闭塞系统的特点。 线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动； 列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾； 制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大； 可实现较小的列车运行间隔； 采用地-车双向传输,信息量大,易于实现无人驾驶； 安全可靠，维修量小，成本低，节省人力，办理闭塞速度快，效率高，可避免因线路中断而引起的闭塞失效； 提高了区间行车密度，提高区段的通过能力。 城市轨道交通线网规划的目标是什么？ 线路要尽可能直接地与交通目标一致； 尽量经过闹市车站，以满足更多的需求； 在相关的交叉点与其他轨道交通线有良好的换乘设计； 尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力； 线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利于扩大需求； 外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施； 战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站； 要考虑残疾人出行通道。 站前折返及站后折返优缺点。 （1）站前折返方式：列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。 （2）站后折返方式：站后折返避免了进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。 试简述城市轨道交通系统的运营特性。 （1）系统联动；（2）时空概念；（3）统一指挥；（4）高效管理；（5）优良服务；（6）其他特性如上下行分线运行，折返不调头，客流有高峰低谷分别，养护困难。 车站设计原则。 （1）符合规划：站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求； （2）满足客流：车站规模并需满足元气客流的需要，保证乘客安全，迅速疏导，布置紧凑， 并且有良好的乘车环境； 换乘便捷：与其他轨道交通线交会的换乘站应选择便捷的换乘形式； 合理布局：车站布置要方便乘客使用，迅速进出站，做到无障碍通行，且要求良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，以提供旅客安全和舒适的乘降环境； 适应环境：地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜考虑建筑风格，力求与城市景观相协调； 应用题 某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。 解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米） 答：该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。 试说明道岔、进路的联锁关系（以图表示）。 道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置，这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系用图表方式表达出来。 图中进路1是I股道下行接车进路，进路2为II股道下行接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位，表中的意义是，进路1与1#道岔之间有反位联锁关系，即1#道岔不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把1#道岔锁在反位位置