地铁锚索施工控制要点.docxVIP

锚索施工控制要点编 制： 雷 涛青岛地铁2号线土建一标北京铁诚监理部二〇一五年四月目 录1 工程概况1.1 车站概况青岛地铁2号线利津路车站设计为双柱三跨地下三层岛式车站，站台宽度12.5m车站标准段宽22.2m，车站总长136.5m，基坑深度为23.47～24.32m。本站共设4个出入口、2组风亭。车站采用明挖顺作法施工，标准段上部基坑（土层及强风化层）采用φ1000@1500吊脚桩+锚索支护形式；车站两端扩大段采用φ1000@1500钻吊脚桩+钢管内支撑支护形式；车站下部基坑（中风化及微风化层）均采用φ146微型钢管桩+锚杆支护形式。1.2 设计情况锚索设计按照地层变化情况，共分为12种断面形式。（1）南侧典型断面形式如下图所示：单根锚索分为3索、5索两种类型，设计参数见下表：（2）北侧考虑为避开辽宁路的管线，锚索首层设计下沉2.5米，其典型断面形式如下图所示：北侧单锚索设计参数见下表：2 锚索施工工艺流程锚索施工工艺流程图3 施工准备阶段控制重点（1）本工程预应力锚索采用1860级As15.2钢绞线，锚具采用OVM15型或符合其技术要求的I类锚具。每批预应力钢绞线均应有材质成份的质量证明书、出厂合格证及标牌，监理工程师督促施工单位及时对预应力钢绞线进行取样做力学性能试验，待施工单位取得试验报告后方可同意使用。（2）预应力钢绞线在存贮期间应架空堆放，如储存时间过长，要督促施工单位进行包裹及覆盖，防止锈蚀。（3）水泥采用P.O42.5的普通硅酸盐水泥，水泥进场时监理工程师应检查水泥出厂合格证及质量保证书，待施工单位取样复检合格后提交试验报告方可同意使用，砂浆配合比依据设计图纸进行配比。（4）锚固工程开工前应对锚索进行性能试验（破坏性抗拔试验），以确定锚索的极限承载力，检验锚索在超过设计拉力并接近极限拉力条件下的工作性能和安全程度，以便在正式使用前调整锚索结构参数或改进锚索的制作工艺，保证施工质量。（5）要求施工单位按照设计图纸，确定水泥浆、外锚墩混凝土设计强度。 （6）在施工前，要求施工单位将锚固张拉的机具、设备和仪器配置以及锚固程序和方法的施工工艺报告报监理项目部审批。张拉设备、机具和仪表进行成套标定，报监理工程师审批，并按标定结果配套进行使用。4 锚索施工过程控制重点4.1钻孔的质量控制（1）开钻前必须对钻机及其配套设备、临电布置进行检查验收，保证设备运转正常。（2）凡是钻杆直径单边磨损超过2mm或均匀磨损达到3mm、每米弯曲超过3mm、以及有微小裂缝、丝扣严重磨损、晃动或明显变形时，均不得下入孔内。???1）新旧程度和材质不同的钻杆，要分孔、分组使用，以避免或减少钻具折断事故；???2）扫孔或钻进过程中遇阻力过大时，不得强行开机。（3）钻孔孔径、孔深均不得小于设计值，钻孔倾角、方位角应符合设计要求。其具体要求和允许误差如下：1）钻孔孔口的定位，必须用测量仪器全部进行放样。钻孔直径为150mm。锚孔水平间距误差±100mm，高程误差±50mm，孔深不小于设计深度。监理工程师必须对孔口定位进行抽检，保证满足设计要求。2）开孔应严格控制钻具的倾角及方位角，当钻进20～30cm后应校核角度，钻机定位直接影响钻孔精度，监理工程师必须经常检查钻机定位情况，钻孔过程中应进行分段测斜，及时纠偏，钻孔完毕再进行一次全孔测斜。钻孔角度依据设计图纸要求，钻孔偏斜角度允许误差±1°。3）钻孔前，开动钻机先试钻，正常后停机检查钻机是否移位， 确认钻机稳固后方可正式钻进，钻孔速度根据使用钻机性能和锚固地层严格控制，防止钻孔扭曲和变径，造成下锚困难或其它意外事故。4）砂层及土层内钻孔时采用套管跟进钻进成孔。如遇拔管后孔底塌孔缩孔等不良钻进现象时，采取固壁灌浆处理，待水泥浆初凝后，重新扫孔钻进。5）若遇锚孔中有承压水流出，待水压、水量变小后方可下安锚索与注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处理。（4）监理工程师要随时了解钻孔孔内状况，特别是锚索内锚固段，如发现有特殊地质情况，由施工单位做好记录，应尽快与地勘、设计联系，研究处理方案。（5）钻进达到设计深度后，不能立即停钻，要求稳钻1～2分钟，防止孔底尖灭、达不到设计孔径；砂层内钻孔深度要求大于30cm以上，防止回沙导致设计深度不足。（6）钻孔完成后，监理工程师应及时检查钻孔孔道的清洁程度、孔深及孔倾角和方位，并根据检查情况决定是否对钻孔进行验收，不合格的孔，由施工单位封填后重定孔位施工。4.2锚索编制的质量控制（1）锚索材料应具备出厂合格证和材质检验报告（产品说明书），监理工程师要严格检查，禁止使用不合格的材料。（2）锚索的下料长度和制作工艺，均应满足设计要求，监理工程师按设计要求对下料长度和制作工艺进行控制，严禁不恰当的下料方式。监理工程师要检查钢绞线平顺，不得交叉。钢绞线下料只能采用砂轮