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TOD理念对北京建立公交都市的启示 　　【摘 要】2011年北京市常驻人口已经超过了2018.6万人，人口压力的不断上升直接导致了交通压力的增加，以至于北京早已冠上了“首堵”之称。本文立足于北京市近年来面临的各种环境污染和特大暴雨的挑战，以TOD理念为基础分析国内外公交都市改革的成果，针对北京交通出行方式，最后提出了北京市建立公交都市的几点建议。 　　【关键词】TOD；公交都市；交通出行方式；绿色出行 　　1.北京道路交通现状 　　据北京2012年鉴统计，截至2011年底，全市公路总里程2.1347万公里，其中高速公路里程912公里，一级和二级的公路里程分别为999公里，3279公里；公共交通运营线路701条，其中轨道交通运营线路9条；公共交通运营线路长度1.8498万公里，其中轨道交通运营线路长度228公里。形成了立体式的城市交通网络，是北京经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业。50%左右的居住和公建项目仍聚集在中心城区，职住分离现象仍较为严重，带来巨大交通压力。 　　1.1 “7.21”暴雨 　　今年的北京“7.21”大雨更给人们敲响了警钟！2012年7月21日，北京城遭遇61年以来最大的雨，总体达到特大暴雨级别。截至22日2时，全市平均降雨量164毫米。其中，最大降雨点房山区河北镇达到460毫米。截至22日17时，暴雨洪涝灾害造成房山、通州、石景山等11区（县）12.4万人受灾，4.3万人紧急转移安置。全市受灾人口190万人，其中房山区80万人。23日，据初步统计，全市经济损失近百亿元，直接导致了城市交通的瘫痪。 　　1.2 持续的雾霾天气 　　2013年1月13日，雾霾继续笼罩北京市，到处灰茫茫一片，空气质量仍达严重。当日，北京市气象台首次发布雾霾橙色预警。根据预测，未来3天全北京市严重污染的空气质量状况仍将继续。北京PM2.5指数12日濒临“爆表”，空气质量持续六级严重污染。北京市环保监测中心数据显示，截至13日10时，城区所有监测站点的空气质量均处严重污染级别，除海淀北部新区、海淀植物园外，所有站点的空气质量指数AQI都已达到顶峰值500。 　　面对近两年来北京发生的自然和环境问题，发展公共交通，建立公共交通的主导的交通出行结构方式是北京市目前迫在眉睫的任务。2012年10月29日至30日，交通运输部在深圳召开了全国城市公共交通工作会议，北京被列入了第一批15个公交都市示范工程创建城市之一。 　　2.以TOD模式为基础分析北京交通出行结构 　　2.1 TOD的典型特征 　　“公共交通引导城市发展”（TOD）作为一种提倡公共交通、强调土地综合利用及集约化发展的交通战略，具有节约资源、绿色环保、可持续发展等许多长远的优势，为我国公交优先的实施提出了一种新的思路，这一理念起源于20世纪80年代。TOD在理论和实践发展过程中，形成了3个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发（Diversity）、高密度建设（Density）和宜人的空间设计（Design）。土地开发模式，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务、娱乐、体育等公共设施的混合用地模式。土地混合利用能够有效减少出行次数，降低出行距离，促进利用非机动交通方式出行；土地开发密度，高密度的开发能够促进利用公共交通出行。研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高30%；以步行为核心的空间组织，传统的邻里、宜人的街道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性、与公交车站之间舒适的步行空间，有利于提高公共交通的吸引力。 　　2.2 TOD在国内外城市中的应用 　　减少对小汽车的依赖，优先发展公共交通，一直被认为是解决大城市交通问题的关键。于是很多城市提出了建设公交都市这一战略目标，在应对小汽车的高速增长和缓解城市交通拥挤两方面具有突出的作用。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根已成为世界公交都市的典范。虽然这些城市对公交都市的定义不同，但是这些城市有很多共有的特点：公交出行分担率都高达60%左右；便捷、安全、高质量的公共交通服务；全方位的公交优先发展政策；以大容量快捷公交走廊引导城市发展。 　　2.2.1 韩国首尔成功改革 　　改革之前，首尔的公共交通与我们目前许多城市面临的困惑是相似的：人口暴涨与城市规模扩张引发了出行需求的激增、小汽车的大量使用和公共交通的服务质量危机。1970年至2002年期间，每天从市中心到郊区出行的总人数增长了5倍，而随着生活水平的提高与出行距离增长，私家车迅速赢得了更多人的青睐，2003年首尔拥有私家车的人数占全国的比例由1970年的0.2%急速上升到21.5%。据相关研究，2003年仅交通拥堵成本就超过80亿美元，占到年国民生产