(精)交通设计14- 城市道路交通控制方案设计.pptVIP

主要内容 交叉口感应信号控制方案设计（略） 当进入同一路口高峰小时及12h交通流量超过表1所列数值，或有特别要求的路口可设置机动车道信号灯。 设置机动车道信号灯的路口 具有机动车、非机动车分隔线且道路宽度大于15m时，应设置非机动车道信号灯。 当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯。 实行分道控制的路口应设置车道信号灯 每年发生人身伤害事故5次以上的交叉口 交叉口进口道上设置车辆检测器，随车流信息而实时改变信号配时方案 －单点感应控制 半感应控制（主路感应、次路感应）、全感应控制 规则十字交叉口交通控制方案 考虑自行车的交叉口交通控制方案 环形交叉口控制方案 按车道控制方案 确定多段式信号配时时段 确定配时时段内的设计交通量 初始试算周期时长和交通信号相位方案 信号周期时长 各相位信号配时绿信比 估评服务水平 绘制信号配时图 单个交叉口定时交通信号 配时时段－一天交通量的时变规律 早、下午、晚－高峰时段 早、中午、晚－低峰时段 平峰时段 3）设计流量的确定 按各配时时段内交叉口进口道m、流向n分别确定 交叉口各进口道不同流向的设计交通量取： 4）渠化方案的确定 进口道标准宽度为3.0～3.25m 当小车为主时，最小宽度可取为2.75m 进口车道数较少时，设置右转（或左转）专用车道要慎重 直右（或直左）车道 信号周期是红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间，单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。 最佳周期co 是通行效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期cm 是到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间的最小值。 最佳周期co 按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。 其目的是获得最佳的周期和绿信比。 最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆刚好全部被放行，即无滞留车辆，信号周期也无富余； 因此cm 恰好等于一个周期内绿灯损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的有效绿灯时间。 实用最小周期 交叉口的饱和度为0.9时．道路的通行能力即已达到临界值。应对交叉口通行能力进行折减，得到实用最小周期。 绿灯间隔时间 从失去通行权的上一个相位绿灯结束到下一个相位另一方向绿灯开始的时间称为绿灯间隔时间。 信号周期时长Max－120s、Min－40s 7）信号配时及绿信比 总有效绿灯时间 各相位的绿信比 周期相同，各相位的绿信比不一定相等。 系统控制中联动信号的参数相位差－相对、绝对 相对相位差是指在各交叉口的周期时间均相同的联动信号系统中，相邻两交叉口同相位的绿灯起始时间s之差 相对相位差与周期时间之比称为相对相位差比－％ 在联动信号系统中选定一个标准路口，规定该路口的相位差为零，其它路口相对于标推路口的相位差称为绝对相位差 7）信号配时及绿信比 各相位实际显示绿灯时间 划分组合相位组 在各组内寻找关键组合相位链 按等饱和度原则分配绿灯时间 8）约束条件的确定 安全性约束：行人与非机动车最短绿灯时间 服务水平约束 车辆平均延误 －－－－－－－附录B表B－1 行人等待最长红灯时间 可靠性约束 各相位车流最大饱和度不能大于0.9。 物理条件约束 规则十字交叉口交通控制方案 把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离转化成一次合流与一次分流的交织冲突。 据研究，在每小时20km以下车速条件下，完成一次交织的最短距离不应小于70m，此时环岛的直径不应低于150m。 自由交织行驶的环形交叉口不能通过增加进口道的车道数或环道的宽度来提高通行能力。 先行原则－进口道上设置停车标志的方法，把环道内的自由交织运行－有组织的交织运行。 左转两步控制法 信号灯的配置 入口灯 环道灯 由这两组灯轮流给入环车辆与环内车辆分配通行权，使它们有条件以多股车流分时段通过环形交叉口. 停车线 入环车流停车线 环内车流停车线 b 进口道之间流量比不均衡－1 东进口道与西进口道之间流量不均衡 北进口道直行流量与东进口道左转流量均相对较大 南进口道直行流量与西进口道左转流量均相对较大 b 进口道之间流量比不均衡－2 1）交叉口定时信号配时流程图 2）配时设计的时段划分 3）设计流量的确定 5）交通信号相位相序设定 4）渠化方案的确定 6）信号周期时长 6）信号周期时长 在信号配时上，当计算的绿灯间隔时间小于3s时，用3s黄灯时间；大于3s时，则在3s黄灯之外，其余时间配以红灯；此时，所有相位信号全部是红灯，称为全红时间。 绿灯间隔时间属于信号换相(变换相位)的损失时间，也是一个信号相位内的灯色组合之一。 信号总损失时间 流量比总和 启动损失时间 绿灯间隔时间 黄灯时长 有效绿灯时间＝ 实际绿灯时间