国产装载机变速器现状及研发预测..docVIP

国产装载机变速器现状及研发预测作者：詹永红? ? 国产装载机主要采用以下3种变速器。占主导地位的变速器是：双涡轮4元件变矩器+2进1退行星式变速器(为了说明方便，称为变速器A)。高档装载机中主要是采用德国ZF公司(进口或柳州合资生产)的变速器：单涡轮3元件变矩器+4进3退定轴式变速器(为了说明方便，称为变速器B)。部分装载机厂家或部分产品采用的国产变速器：单涡轮3元件变矩器+4进4退，4进2退或3进3退定轴式变速器(为了说明方便，称为变速器C)。 ? ? 变速器A因有超越离合器自动对变矩器的I涡轮和Ⅱ涡轮进行动力整合输出，使变矩器能实现重载和轻载两种工况的自动转换，实际上此种变速器具有4进2退的挡位，因此采用双涡轮4元件变矩器可减少变速器的挡位数，简化变速器的结构，尤其是可简化变速操纵机构，只用1根变速手柄即可实现所有换挡和换向操作。图1为此种变速器的传动简图。双涡轮4元件变矩器变矩比大(失速变矩比K0可达4以上)，高效区宽(有双高效区)。图2为双涡轮4元件变矩器变矩比K和效率刀曲线。变速器A因有超越离合器自动对变矩器的I涡轮和Ⅱ涡轮进行动力整合输出，使变矩器能实现重载和轻载两种工况的自动转换，实际上此种变速器具有4进2退的挡位，因此采用双涡轮4元件变矩器可减少变速器的挡位数，简化变速器的结构，尤其是可简化变速操纵机构，只用1根变速手柄即可实现所有换挡和换向操作。图1为此种变速器的传动简图。双涡轮4元件变矩器变矩比大(失速变矩比K0可达4以上)，高效区宽(有双高效区)。图2为双涡轮4元件变矩器变矩比K和效率刀曲线。 ? ? 变速器A因有超越离合器自动对变矩器的I涡轮和Ⅱ涡轮进行动力整合输出，使变矩器能实现重载和轻载两种工况的自动转换，实际上此种变速器具有4进2退的挡位，因此采用双涡轮4元件变矩器可减少变速器的挡位数，简化变速器的结构，尤其是可简化变速操纵机构，只用1根变速手柄即可实现所有换挡和换向操作。图1为此种变速器的传动简图。双涡轮4元件变矩器变矩比大(失速变矩比K0可达4以上)，高效区宽(有双高效区)。图2为双涡轮4元件变矩器变矩比K和效率刀曲线。 ? ? 经过多年的发展，双涡轮4元件变矩器的设计和工艺都已被各生产厂家所熟练掌握，基本上没有大的故障点存在，但小故障较多。2进1退行星式变速器结构简单，维修易学，装载机维修人员经过短期培训就能上岗，不需要专门工装即可就地维修，并且配件充足，能尽快地修复机器而不耽误工程进度。此变速器采用机械--液压变速方式，通过机械方式直接操纵变速操纵阀进行变速操作。由于超越离合器的作用使重载和轻载工况自动转换，使此变速器的变速操作只需Ⅱ挡、I挡、空挡、倒挡四个位置，因此只要1根变速操纵杆就能实现变速器的换挡和换向操作。但国内生产的2进1退行星式变速器有点粗制滥造，有的齿轮热处理后不再执行齿面强化和磨齿等工艺程序，加工设备相对较落后、陈旧，材质相对较差，工装、刀具水平不高，热处理工艺落后，物流过程控制差造成零件磕碰、脏污、野蛮装配等，这些现象的存在造成此变速器故障点较多、发生故障的频率较高，严重损害了国产装载机的声誉。2进1退行星式变速器主要产生的故障有：超越离合器损坏(造成变矩器不能输出重载工况)、太阳轮或行星轮崩齿、倒挡行星轴窜动切断止动垫圈、一挡行星轴窜动切断止动盘或螺栓、轴承损坏、一倒挡摩擦片磨损或被剃齿、密封圈漏油或损坏、变速泵损坏、变速操纵阀卡阀或损坏、滤油器堵塞或损坏、油管破损、弹簧失效或断裂等等。 图1 变速器A传动简图  2009-8-10 13:32:57 上传 下载附件 (22.47 KB) 图2 双涡轮四元件变矩器变矩比K、效率η曲线  2009-8-10 13:32:57 上传 下载附件 (19.44 KB) ? ? 变速器B是一种比较可靠的变速器，图3为ZF4WG200变速器的传动简图。此变矩器的特点是采用冲焊型一体机芯，结构紧凑，但导轮座上没有挡圈对导向轮进行卡位，因此翻转变速器时有可能使变矩器机芯掉落出来。相对双涡轮变矩器，单涡轮变矩器变矩比要小些(失速变矩器比K0一般小于4，如ZFWG200的K0值为2.55)，高效区要窄些(只有单高效区)。 2009-8-10 13:32:57 上传 下载附件 (28.5 KB)  2009-8-10 13:32:57 上传 下载附件 (16.98 KB) ? ? 图4为ZF4WG200变速器的变矩比K和效率η曲线。此变速器的特点是除了输入和输出轴，其它中间轴都是固定不转的；变速泵采用效率较高的内啮合齿轮泵，并且安装在壳体内；材质特殊订制，采用压淬等热处理新工艺，齿轮采用磨齿和齿面强化处理等，关键零件均为进口，加工设备、工装、刀具等比较先进(如壳体采用进口加工中心进行加工