I地下车站构造设计指导书.docVIP

1 工程概况 上海地铁9号线二期工程线路由一期工程终点宜山路站后至东靖路站，线路全长为26.334 km，均为地下线。二期工程分初、近两期实施。 初期工程为宜山路站后至民生路站（含），共设徐家汇、东安路、大木桥路、打浦桥、马当路、西藏南路、中华路、浦东南路、世纪大道、民生路等10座车站。除马当路站为地下侧式站台车站外，其余均为地下岛式站台车站。 2 工程地质和水文地质条件 上海地区基本被巨厚的第四系松散堆积物所覆盖，基岩仅呈零星小范围分布，场地地基土在75m深度范围内均为第四系松散沉积，主要由第四系河口～滨海、浅海相、湖沼相以及溺谷相饱和粘性土、粉土以及砂类土组成，沉积环境较复杂，一般具有成层分布的特点。 二期初期工程沿线地基土可划分为9个工程地质层及分属不同层次的19个亚层，①层为杂填土，②0、②1、②3、③1、③2、④、⑤1-1夹、⑤1-2、⑤2、⑤3、⑤4层土为Q4沉积，⑥1、⑥2、⑦1-1、⑦1夹、⑦1-2、⑦2、⑧1、⑧2、⑨层为Q3沉积。物质成分为粘土和砂交互的碎屑沉积，由上而下具明显的韵律性变化。 与工程密切相关的地下水主要为③2、④层潜水含水层、⑤1-1夹、⑤2层微承压含水层和⑦层第一承压含水层。承压水头埋深一般在3～11m，均低于潜水水位，并呈周期性变化。中华路站由于含水层顶板埋藏较浅，有产生坑底突涌的可能性，其余车站产生坑底突涌的可能性不大。 在地下车站基坑开挖深度范围内涉及的土层分别为：①1、①2、②1、③1、④、⑤1-1、⑤1-1夹、⑤1-2、⑤3、⑥（⑥1）、⑦1-2、⑦2层。应引起重视的是③1、④淤泥质软土层对基坑边坡稳定性的影响，均为饱和、流塑状。车站基坑深度较深，坑壁主要为第③1、④层淤泥质粘性土，基坑工程施工过程中，在水、土压力、施工震动和坑边堆土等上部荷载作用下易产生蠕动变形甚至剪切破坏；坑底土主要为④层、⑤1-1层和⑤1-2层，土性较差，由于开挖深度较深，坑底土可能产生较大的卸荷回弹，从而导致基坑周围地面沉降及坑底隆起等现象，使基坑和支护结构变形。因此，在本工程地下车站深基坑开挖施工时，可采用地下连续墙进行基坑围护，并应设置多道支撑。施工前及施工过程中应进行降水，将地下水位降至坑底下一定深度，以保证施工的顺利进行和支护结构的稳定性。 3 结构设计 3.1 一般要求 车站结构设计应满足城市规划、建筑、线路及施工、运营、抗震、防火、防水、人防、杂散电流防护的要求，确保其具有足够的耐久性。地铁主体结构工程的设计使用年限为100年，安全等级为一级。 车站结构设计应根据各车站的功能、工程地质、水文地质、使用条件、荷载特性、施工工艺、施工筹划等条件，结合周边环境条件和道路交通状况及使用要求等因素，选择合理的结构型式和施工方法。 车站结构的净空尺寸除应满足建筑设计、建筑限界、施工工艺及其它使用要求外，还应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。 采用以概率理论为基础的极限状态设计法，应分别按施工阶段和正常使用阶段，进行承载力、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的计算和验算。 车站结构抗震设防烈度为7度，抗震等级为三级。 人防按平战转换进行设计，车站结构按六级人防荷载进行承载力验算。 车站结构，特别是在换乘节点或车站上部建有地面建筑的车站结构设计中，应使结构具有足够的纵向刚度，满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求，保证运行安全。混凝土干缩、季节性温差和差异沉降对车站纵向受力的影响，可采取设置诱导缝等构造措施、缩短施工缝间距以及适当的地基处理等措施解决。 换乘结构中直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。 车站结构设计中必须包括对环境保护的设计，施工过程中尽可能减少对车站周围环境（重要的建筑物、城市交通干道及地下管线）的负面影响；要根据车站所处的具体工程位置及周围环境的条件和要求，分段确定车站基坑变形控制保护等级，并根据各项保护等级的具体指标进行强度、稳定和变形的验算，提出与其相应的地基加固、施工参数、施工监测等具体要求，以确保邻近建（构）筑物和地下管线的正常使用。 3.2 结构型式及施工方法 初期工程10座地下车站主体结构型式，多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。徐家汇站利用既有物业地下室进行改造，打浦桥站与物业地下室结合，为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。根据沿线工程地质和水文地质条件，结合上海地铁以往建设的实践经验，初期工程10座地下车站主体围护结构均采用地下连续墙，出入口通道及风道、风亭围护结构采用SMW工法桩或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。 地下车站的施工方法与结构型式密切相关，应综合地质、地面交通组织、周边环境、工期和造价等因素，选