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平台经济时代的物流运力整合平台经济是一种协同经济、信用经济，而物流运力交易具有天然的协同和信用属性，物流运力交易平台化自然大势所趋，但这都需以信息透明为基础。无透明，不协同，无透明，不信用，无透明，不平台。一、平台经济模式的特点平台经济（ Platform Economics）是指借助互联的信息交互平台进行商品和服务交易的经济模式。平台经济现象的典型例子有阿里巴巴、淘宝、天猫、京东、凡客诚品、苏宁易购、当当网、搜房网，等等。平台经济有如下的显著性特点：1）平台经济是广大中小企业、微型企业和个体户聚集的经济现象。以淘宝、京东为例，其电商平台的主要服务对象是中小型生产企业，为中小企业提供营销渠道。2）平台经济是一种标准化和透明化的商业组织模式。网上商户一定要遵守电商平台的相关标准，遵守既定流程，整个交易流程的信息能够真实的被记录和被反映，实行透明化运作。3）平台经济是一种协同经济。最显著的特征是线上交易和线下交付的协同。基于线上与线下的协同，涉及企业内部各部门之间的协同，企业之间的协同，甚至扩展到行业之间的协同。4）平台经济催生平台化的诚信体系。平台经济，交易双方先要求线上的交易诚信，线上的交易诚信要求线下的交付诚信；而线下的交付诚信支撑线上的交易诚信。线上的交易诚信与线下的交付诚信相互促进，从而构筑越来越稳固的平台化诚信体系。5）平台经济依赖于现代化的互联网通信技术，是科技进步和社会文明发展到一定阶段的产物。运力是一种提供运输服务的资源，是一种集司机、车辆为一体的动态化商品。借助互联网的相关技术，可以对运力进行标准化包装，实现平台化的运力交易。推动平台化的运力交易，也叫平台化运力整合。 二、为什么需要对运力进行整合就中国的物流运输行业的现状来讲，对运力进行整合意味着专业化分工与规模经济的高度融合。首先，物流运输行业的现状依然体现为“小、散、乱、差”。中国运输行业的从业主体是广大的个体车主和司机。2012年全国具有运输资格的法人户达760万户，其中90%以上是个体户；全国具有货运营业资格的车辆1300万辆，平均每户用1.7辆车。行业企业整体的信息化程度、集约化程度很低，服务质量和效应偏低。其次，行业的长期实践总结出了一条深刻的经验准则，物流企业自营车辆的成本过高，企业普遍放弃组建自营车队，甚至解散自营车队。现实中，成规模的运输车队，其平均每辆车的运营成本都要高于个体车辆的运营成本。其原因在于，个体司机更注重车辆运营的成本控制，而车队司机对于车辆运营的成本控制不会那么上心，甚至是人为地为车队的运营增加隐性成本。而个体车主自负盈亏，尽可能地将单辆货运车辆的运营成本降至最低，个体车主对对成本控制的积极性体现了行业专业化分工的特点。但是，过度的个体化无法实现集约化经营，这与企业运作和行业发展所要求的专业化及规模经济效益形成冲突，是整个行业发展的瓶颈所在。个体车主与大型的高端货主企业在合作上是不对等的，不匹配的。例如，个体车在风险承担和信誉担保方面没有足够的实力让高端货主放心。另外，个体车主在货源信息的掌握上处于被动局面。货主与个体车主之间的信任比较脆弱。由于过度的个体化、分散化，行业标准难以建立，相关服务标准也难以执行。因此，行业需要一个第三方的全网的专业化纯运力整合平台，在货主和车主之间承上启下。承上，这个平台为货主服务，必须要了解货主的需求，能够与货主进行业务数据的交换，以提供专业化服务。启下是服务好司机的需求，为货主提供有价值的货源信息以及增值服务。平台化的运力整合，还需要能够与同类平台进行信息交互以及共享合作，需要有IT技术支撑以及平台的搭建和运营能力，使平台社会化、公正透明地为广大货主和车主服务。三、物流网络平台的经验启示十多年来，人们从来没有停止过对物流整合的探索。国内先后出现过全国物流信息网、京联网、配货网、管车宝等20多家主流网络平台。这些平台的承建主体有物流公司、物流园、软件公司或地方监管部门。但是这些平台都属于车源与货源发布的跳蚤模式，通过注册会员收取一定的费用，不对车辆和货源信息的真伪做认证服务，无法控制车货交易。这些平台被很多货运信息中介公司买来做信息发布的工具，建立自己的圈子，类似于“QQ群”一样，只在熟悉的小圈子内具有信息传播的功效。在国外有过成功的整合案例，其中一个经典的例子就是美国的罗宾逊模式。罗宾逊公司掌握北美最大的卡车运输网络，是美国最大的无车承运人企业，能掌控的运力达120万辆卡车，服务4.8万个承运商和4000多个大型货主客户。罗宾逊以人工服务、标准流程和信息平台支撑遍布北美的公路货物运输网络。这些网络平台的经验启示是：在信息平台的基础之上，还需要有标准的服务流程，标准的结算方式，标准的诚信规则，才能打通资源配置的有序性通道以实现运力整合。四、平台化的运力组织模式平台化的运力组织模式是运力资源池模式