山峡地貌大型风景区旅游交通规划初探.docVIP

山峡地貌大型风景区旅游交通规划初探 　　摘要： 山峡地貌风景区是西南地区重要的旅游资源。以乌江山峡风景区旅游交通规划为例， 初探山峡地貌风景区旅游交通规划方法， 并尝试将相关的交通场站建设和配套设施建设纳入规划， 有助于促进地区旅游的发展。 　　关键词：山峡地貌，旅游交通，规划 　　1 研究背景 　　山峡地貌是西南地区极具代表性的地貌特征，是国家重点生态功能区与重要生物多样性保护区，具有极高的旅游资源优势。健全和优化旅游交通服务系统， 对于促进区域旅游产业的发展，加快经济社会发展与保护生态环境保护工作有着重要的现实意义。本文将结合乌江山峡风景区旅游综合交通规划， 对山峡地貌大型风景区交通规划的基本原则步骤和理论方法进行探讨。 　　2 山峡地貌大型风景区的交通特点分析 　　2.1发展相对滞后，交通基础设施条件差 　　以武陵山区为例，区域内人均GDP约为全国水平的2/5，1949年以来区域内固定资产投资仅占全国投资总额的0.51%，经济水平相对落后，基础设施建设成本高，导致交通基础设施条件差，断头路多，绕行距离长。 　　2.2景区规模大、景点分散，交通组织困难 　　乌江山峡风景区范围涉及乌江流域渝、黔两省市内三个自治县，面积约580平方公里，划分为7个景区共110个景点，风景区的职能构成不仅有游赏对象和旅游设施，还有一定规模的居民和社会管理的内容，因此景区难以封闭运行，旅游交通规划需要与居民生产生活出行交通相协调。 　　2.3 景源地形复杂，交通方式多样 　　受地形交通和游览方式的影响，山峡地貌风景区除公路、水运和铁路等常规交通方式外，往往还包含栈道、漂流、索道等丰富多样的游览和出行交通方式。 　　3 乌江山峡风景区的旅游交通规划原则 　　3.1 强化景区内外交通衔接的原则 　　建设换乘枢纽，加强旅游服务基地和服务点的辐射力，依托现状和现有规划，实现内外通道便捷转换，使游客可以“进的来”、“出的去”、“散的开”。 　　3.2重点突出原则 　　在规划时，必须抓住主要矛盾和关键环节，保证重点就是保证全局。旅游交通规划的重点包含旅游交通枢纽、主导交通方式、内外旅游交通干线。 　　3.3适度超前原则 　　坚持适度超前的原则，使旅游交通保持略高于旅游业的适度超前发展速度，从而为旅游业的发展奠定必不可少的交通基础的同时，带动和刺激新的旅游需求的产生。 　　3.4便于游览原则 　　旅游交通在规划设计上要强化交通工程设施和旅游公路景观设计，提高交通系统的安全性和舒适性。必须坚持较一般公共交通更加豪华舒适、形式多样、主题突出等便于游览的原则。 　　4 规划步骤 　　按照风景区总体规划确定的整体格局，风景区交通布局将突破风景区的规划范围，以整合区域交通，构建与旅游交通需求相适应，与风景区环境资源保护相协调，有利于旅游线路组织和旅游产品打造的网络化开放式的旅游综合交通体系。 　　4.1 风景区游人规模预测 　　乌江山峡风景名胜区主要游线沿乌江和支流水体展开，以乘船游览和陆路游览相结合。以游船为载体的“卡口法”和以陆路交通为辅的“游线容量法”与“面积容量法”的计算结果，乌江山峡整个风景区的年环境容量约为1053万人次。根据风景区的自然环境特点及生态状况，游人规模应小于环境容量，结合现状游客数量以及远期景区成熟度增加带来的吸引力上升，远期（2020年）游客规模限定为780万人次。 　　4.2对外交通规划 　　风景区的对外交通主要是解决风景区与周边客源产生点（如景区周边城市、机场、其他景区等）之间的交通联系。由于风景区与周边主要客源产生点的时间距离均在4小时以内，乌江山峡风景区对外交通将以公路为主，铁路和水运为辅。 　　4.2.1高速公路 　　近期依托现状渝湘高速公路（G65），以彭水长滩立交作为风景区高速公路对外联系的主要出入口。加快推进彭酉高速公路建设，缩短风景区对外联系的时间距离，规划控制彭水鹿角镇、酉阳龚滩、丁市3个出入口。 　　4.2.2铁路 　　建议加快推进渝怀铁路复线建设，提高现有铁路站场等级，将彭水站（长滩）和酉阳站（龙潭）由现状三级客运站提高为二级客运站。 　　4.2.3水运 　　随着乌江航道等级的提高，通行船只吨位的增加，乌江客运服务水平将得到明显提高，水运仍将在风景区的对外交通中起到重要的辅助作用。规划彭水四楞碑码头和沿河东风码头作为景区对外联系的主要游客码头。 　　4.2换乘枢纽规划 　　由于风景区规划面积大，涉及景点多，旅游形式丰富多变，游客需在多种交通方式中转换，为风景区的交通组织提出了很高的要求。因此在各条旅游线路交叉处建立换乘枢纽，旅游交通流程中的换乘、集散等重要环节都将在换乘枢纽处实现。根据旅游线路设计、景区划分、服务设施分布、周边交通环境将换乘枢纽