京九铁路与域经济发展.docVIP

京九铁路沿线城市并非没有想过将京九经济协作带上升为国家战略，“但也要看纳入国家层面的可能性有多大。国家有国家的考虑，近期很难。” 就在几天前，有消息称，《陕甘宁革命老区生态能源经济示范区规划》已经进入国家发改委审批阶段。这是2009年以来国家区域战略调整的最新注脚。在这场地方区域发展规划升级为国家战略的运动中，京九经济带依然处于少人问津的境地。 15年前，随着京九铁路的建成，京九经济带就被寄予厚望。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。” 15年后，京九经济带迎来费孝通先生所言的时间节点，大家似乎才猛然发现费孝通先生寄语还有后半句——“但是有了机遇，经济是不是就一定发展呢？不一定……从京九通车到沿线地区经济发展起来，中间还有一段路要走。” 1. 寄望扶贫开发 京九经济带的提法与京九铁路的规划建设几乎同时出现。 与京广、京沪等交通经济带在铁路建设多年后逐渐自发形成相比，京九铁路是我国政府主动通过铁路的修建从而带动沿线区域发展的一次尝试。在京九铁路设计之初，如何将铁路利益与地方利益相统一是当初铁道部考虑的重点之一，修京九铁路不仅要增加南北铁路运输能力，而且要带动沿线地区经济社会发展，带动沿线地方资源开发， 形成一条新的经济增长带。 对于当时中国而言，这并非不着边际的空想。由于铁路主要承担的是集散地之间、基础原材料的长远运输，铁路交通大动脉，对经济发展的带动作用已成共识，且这种带动作用，对正处于工业化起飞阶段的地区来讲，尤为重要和明显。所谓“火车一响，黄金万两”。 正是在这样的背景之下，京九铁路的线路规划和沿途站点的选择，开发扶贫的考量成为了重要参考之一。对于沿途很多地区而言，京九铁路成为这些地区的第一条铁路线。无论是从国家总体的区域协调发展战略来看，还是对满足这些地区脱贫致富的迫切需求，京九铁路的修建都被寄予厚望。 京九铁路北起京津，南达深圳、九龙，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市及香港特别行政区。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。而考虑到“九五”之后，中国发展力度向中西部倾斜的趋势，这使得京九经济带的区域位置更加凸显。 一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。 此外，从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。 2. 京九经济带想象 如果翻开1996年的中国大事记，9月1日，京九铁路的通车无论如何都是当年最值得记忆的重大事件之一。 “一次性建成2500多公里的铁路干线，在中国铁路史上可能是空前绝后的。以前没有，以后也很难找到这么一条大干线一次建成。”多次行走京九线的中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室研究员张文尝，如今谈起京九铁路仍然为此激动不已。 而与其它由国家主导的大型战略性工程类似，因为对京九铁路通车所带来的巨大经济社会发展效益的预期，使得京九铁路从规划始就因沿线各地的公关活动而闻名，有的地区设想通过铁路的通车使当地彻底脱贫。 从1994年开始，张文尝和他的同事就沿着京九线一个地区一个地区的跑，前后调研了五个多月，试图对京九铁路可能对沿线地区经济社会发展的影响给出分析。张回忆道，“我们一边做研究，一边将调研结论编写成简报及时发给国家计委和沿线各地，很受他们欢迎 京九沿线地区也迅速行动起来。在江西，为抓住京九铁路的机遇，江西省委省政府提出了加快建设“昌九工业走廊”的决定。这一地方区域发展战略虽然在此后十余年间起起伏伏，但最终还是成就了其在京九经济带中最成功的区域。 在湖北，1996年湖北省科委重点软科学研究项目之一即是《湖北省京九沿线经济走廊发展战略研究》。这项研究的目的即是为打造“鄂东‘京九’经济带”提供借鉴与思路。 1997年2月，山东省京九经济带开发建设工作会在聊城召开。山东省直有关部门及聊城地区、菏泽地区、德州市、济宁市负责人参加会议，讨论借助京九铁路振兴鲁西经济的问题。而聊城地区自1993 年京九铁路一开工，就成立了京九铁路与聊城经济发展研究领导小组，专门研究京九经济带建设问题。 在沿线各地的热情谋划下，“构筑开放大格局”、“实施农业大