铁路站场道岔尖轨架轨加固..doc

铁路站场道岔岔尖架轨加固 一、立项背景 矿区企业的煤炭主要依靠铁路进行运输，对线路区域进行的改扩建会对正常运输产生一定的影响，其中道岔在运输过程中的作用极其重要，是铁路系统最重要的设备之一，也是线路最薄弱的环节之一。在线路架空作业中道岔加固工艺最复杂，难度最大，特别是道岔岔尖最为敏感部位，重中之重。 目前桥梁厂所生产的架轨钢便梁不适用于道岔区，使得道岔转辙器的电转机无法加固，单组通常采用上托式（上承式）或吊轨式作业方法来解决道岔区段转辙机处架轨问题；针对道岔岔尖转辙机处专门的解决手段不多，加之本项目地质条件为流沙层，该地质下进行架轨支撑体系施工的相同内容不多，又加大了施工难度。 在矿区铁路站场建筑物的改造、新建中，以常规架轨为基础，总结出了本项架轨施工技术。 施工区域股道多，处于咽喉部位，施工影响大。该铁路站场为平煤集团最大的编组站，承担93%以上的外运量，日均通车2000节以上。要求不能封锁运营线路，且施工区域在道岔区段，无法进行机械施工。 施工区域降水不理想：原因一，铁路站场内无法形成一个封闭的降水区域，降水效果有限。原因二，大量的地下降水会造成铁路线大范围的下沉，影响铁路安全。 本项目通过采用合理的措施解决线路间距小侵线的问题；解决道岔尖轨尖端难以加固的难题；研究并实施流沙层处架轨支撑体系的整体化施工，保证了行车安全，确保工程顺利施工。 二、工程特点及难点 1.工程地质条件复杂，流沙层较厚，人工挖孔桩施工难度特别大。 铁路站场道岔区段架空区域为流沙层，埋深较浅且砂层较厚，地下水含量较大；流沙层中施工桩孔极易坍塌，难以成孔，施工难度特别大，无法保证施工安全及成孔、成桩质量。 2.施工区域横跨股道多，且处于咽喉部位，运营与施工相互干扰 施工区域位股道多，处于咽喉部位。该铁路站场为平煤集团最大的编组站，承担93%以上的外运量，日均通车2000节以上。要求不能封锁运营线路，且施工区域在道岔区段，无法进行机械施工。由于工程正处于咽喉部位，车辆通过频繁、运量大，对施工造成很大干扰。 无法进行有效降水 施工区域降水不理想：原因一，铁路站场内无法形成一个封闭的降水区域，降水效果有限。原因二，大量的地下降水会造成铁路线大范围的下沉，影响铁路安全。 4.道岔区段内电动转辙机部位难以加固，且没有配套使用的定型横抬梁。 道岔的转辙机部分是道岔组件中要求精度最高、最重要也是最薄弱的地方，加固是否牢靠直接影响到行车的安全。道岔转折部位受电转机组件的控制，岔枕空间狭小，普通架轨器材无法穿放；岔尖部位悬空区段过长，受压变形较大，极容易损坏岔尖，破坏工作性能而导致机车掉道。 5. 常规架轨作业造成侵线问题。 三、主要研究内容及实施方案 1、方案的比选 （1）D型钢便梁架轨避让电转机所需的最短距离为线路中心外2.93m，需要使用4.96m特长型横抬梁方能满足要求，但是D型钢便梁没有配套使用的横抬梁，且存在道岔电转机固定钢框长达1.57m长的部位无法穿横抬梁进行加固，该部位处于尖轨尖端，是要求精度最高，最敏感，最薄弱的部位，直接影响行车安全。 （2）I100工字钢只能作为单股道架轨纵梁使用，根据《铁路安全技术规程》中关于限界的要求。高于轨面350mm时，限界距离中心线必须要大于1875mm，而股道间采用双I100工字钢分别进行加固时有效距离为1720m，造成侵线。 通过对比分析采用“上托”法与“吊轨”法组合施工能够满足规范要求，且施工成本低，施工目的容易实现。相比全部采取“上托”式作业方法减少了准备工作量，降低了要点封锁时间对行车的影响。 2、为了能够顺利完成该项目，通过现场调查，分析出存在影响施工的主要研究内容： ①流沙层区域支撑桩施工，主副架空桩埋深较浅，研究架轨体系的整体化设计，确保安全。 ②研究架轨体系在制动和启动时如何限制桩身内倾和工字钢束爬行问题。 ③研究道岔尖轨尖端受力薄弱难题。 ④研究“托轨”法与“吊轨”法组合施工方法进行道岔区段架空的可行性。 3、为了顺利的完成项目，制定了详细的研究实施方案，采取的主要技术内容： ①在流沙层处以钢筋砼人工挖孔灌注桩作为支撑端承桩，通过主副支撑桩设置连系梁，支撑桩底部的流沙层中打入钢管，形成稳定的桩锚结构；承台的“半凹槽”设计与地基混凝土换填层形成刚性节点增强体系稳定。 ②以普通3×I56工字钢束作为纵向托梁（3×I40作为副梁）与I100工字钢作为吊轨纵梁，配合220型H型钢通过U型螺栓连接形成为架轨体系。 ③通过采用2×∟100mm×10mm等边角钢（型钢）的拼接组合，以上托岔尖枕木的方式对道岔电转机长度范围内空间狭小进行加固。 ④采用“托轨”法与“吊轨”组合施工方法解决线间距不足，侵线的问题。 四、研究工作计划 为了顺利实施项目科研工作，制定了详细的科研项目任务计划其主要工作计