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因何美国召回 大众DSG不完善结构独家分析 2009年08月28日 07:01凤凰网汽车【大 中 小】?【打印】 共有评论3条 最近，一则有关大众DSG变速器的事情被炒作得沸沸扬扬，相信每一位迈腾[综述?图片?论坛]车主或关注大众车型的人，对这条消息都有所耳闻。召回事件发生在北美而非国内，召回的缘由当然是因为故障，而官方给出的解释是温度传感器在读取信息时有可能会发生错误，导致警告灯亮起，变速器停止工作从而影响到正常驾驶。类似的情况，国内虽未采取官方认同和召回的形式，但从不少用户的反馈情况看，出现类似状况的国产迈腾绝不是个案。在本篇中，凤凰网汽车不打算评判此次召回的根源与否，也不打算核实国内到底有多少类似事件，而是想从技术角度探究一下，DSG为何会出现这种情况。 为何问题出在温度传感器上？ 变速器故障导致召回大众并非首例，例如前两年的标致206[综述?图片?论坛]自动变速器召回事件。然而因为温度传感器问题导致的召回则极其少见，因为在常规看来，变速器一般不会在温度上出太大问题。那么在大众的DSG里，为何会有这么一个极为敏感的温度传感器，DSG所出现的问题，真就是这个传感器本身的故障这么简单吗？ 温度传感器问题导致DSG自动落如空挡 要搞清楚这一点，我们还得先来了解一下DSG的工作原理 关于DSG，相信很多人都看到过大众的宣传资料，什么双离合、超快速换挡、无缝连接等等，优点一箩筐。但真正知道DSG具体是如何工作的，它和传统变速器有何异同之处，估计为数就不多了。 从功能上划分，变速器分手动和自动两大阵营，抛开并不算主流的CVT变速器，过去绝大多数车型的变速器从结构上看也是这两类。 迈腾DSG 手动变速器结构很简单，基础结构由两根轴构成，一根为与动力输出端相连的轴(俗称一轴)，另一根为与动力输出端相连的轴(俗称二轴)，两根轴上布满了齿比不同的齿轮组，通过齿轮组之间的切换来改变传动比。整个变速器机构与发动机动力输出端(即飞轮)相连是通过离合器来实现的。 那么DSG呢？在了解它之前，我们先要了解一下半自动变速器。半自动变速器的构造原理本质上与手动变速器一样，但肯定要比手动变速器要复杂。从改变传动比的总成来说，它与手动变速器一样，采用了直型齿轮组的布局(而不是像AT那样的行星齿轮组)。其原理上与手动变速器最大的不同，在于它与发动机相连的部件不是由驾驶员操作的离合器，而是一组由电脑控制的多片式离合器。半自动变速器我们早就接触过，例如QQ ez-Drive上采用的，就是这种变速器。这种变速器有个最大的缺点，即单个离合器会导致换挡时的冲击过大。这很好理解，电脑在控制离合器的时候，不可能像老司机那样处理得到位。 为了解决这个问题，大众首创性的开发出了DSG。它的结构原理与半自动变速器是一样的，所不同的是它采用了两个离合器和两组直型齿轮组。也就是说DSG变速器总共有四根轴，两根输入轴，两根输出轴，分别负责奇数挡和偶数挡的传动。每组输入轴和输出轴，由一个电控离合器来控制。如此一来，就可以实现我们经常听说的：“在2挡运行时，3挡齿轮已经挂好准备，升挡时2挡离合器断开，3挡离合器迅速衔接，从而实现快速换挡”。 为何问题会出在温度传感器上 透过现象看本质，之所以问题出现在温度传感器上，其实根源在于温度对于这种变速器很重要，很显然DSG在温度控制上需要很谨慎，而不是像传统变速器那样放心。 我们先来回想一下我们开手动变速器时候的操作。离合器的开与合，由驾驶员来控制，除了接通与断开两种状态以外，还有一种状态为半联动。半联动经常开车的人应该很清楚，主要应用于起步和换挡过程中。半联动是把双刃剑，时间过短可能导致换挡时冲击大，时间过长则会导致离合器过热，因此此项操作的好坏可以直接作为驾驶技术好与坏的评定标准。那么对于一些技术不佳的驾驶员来说，开手动变速器车型，同样会出现离合器过热问题——例如有些新手开车，在上坡时常常会长时间采用大油门半联动的方式而导致离合器过热烧毁。因为手动变速器的离合器是驾驶员控制的，因此无所谓温度传感器，而即使此时出现了烧毁的问题，车主也不可能将其认定为故障，而只能自认技术太差。因此我们从未听说过手动变速器会因为过热烧毁等问题召回的。 DSG则不同了，它的离合器是有电脑来控制的，更为关键的是它采用的是多片式离合器。不要以为有了两组离合器，它们的开与合就变得非常简单了，它同样需要在结合时控制好结合方式，以缓解换挡冲击，而此时离合器片之间的相对摩擦是不可避免的。这种相对摩擦即与操作手动变速器时的半联动异曲同工，发热也就成为必然。如同半联动控制要有度一样，DSG的离合器也不能过热，否则同样有可能“烧毁”。理论上电脑可以把这一工作做好，但我们都知道，电脑毕竟不是人脑，它不可能智能到感知所有事情，工程师只能尽可能的将预计路况需要的操作流程