造船业产能过剩及金融危机对中小型造船厂的影响.doc

造船业产能过剩金融危机导致世界经济，全球海运贸易及航运市场明显疲软，进而导致船舶订单需求下滑在这样的背景下，中国新兴造船企业中小船企能过剩被暴露出来。据统计，年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是％，但年这一指标已经升至％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来即使没有金融危机，造船业自身也已面临下调压力。始于200年、长达年的造船业景气周期，让大量民营资本蜂拥进入造船业，造船能力的盲目扩张，已使造船行业产能过剩的隐患。 以来，我国造船行业在航运经济繁荣期的大潮中迅速扩张，全国造船企业家。尤其是近年，在浙江、江苏、福建等地，造船厂如雨后春笋般迅速增多。然而，其中很多造船厂一年只能造一条载重吨仅为几十吨的小船，而年产能在近万载重吨的大型造船厂全国不到家。值得一提的是，产能过剩是船舶业必须面对和调整的难题。在经历上一个周期的高速增长后，我国船舶行业积累了诸多矛盾，产品结构非常不均衡，总体水平。我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下，存在不小的风险。同时，一些能够拿到订单的造船企业，也远远低估了原材料成本大幅上涨带来的影响。尤其是新兴船企，往往将大部分资金用于船厂的扩建，获得的经济效益甚至不能维持后续生产，造成拖期交船，未来将有大批这样的企业面临淘汰。认为，造船企业做大做强，充分发挥规模经济和范围经济的作用，有效地降低成本。比如，韩国、日本等国早就通过并购重组来增强其竞争力。日本最终形成四大造船厂，而韩国从六七十家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。金融危机日本造船业受到的冲击相对较小，要因自上世纪年代以来日本政府投资扩能限制（年逐渐解除），日本船企的投资扩能动作不大，而把重点放在了新船型研发上；船市兴旺以来日本新兴船企崛起的数量远远低于中国和韩国，船企抵御市场风险能力也相对较强；日本船企的船东大部分来自于日本国内，船企与船东关系密切以全球最高的造船效率提前完成手持订单，基本没有拖期现象，提前获得船东的付款。 　航运调整期到来，造船企业重新“洗牌”在所难免。长远来看，有利于形成造船行业的规模效应，提高自主创新，推动产业转型。　 我国船舶工业是典型的外向型经济，08年出口船舶占造船完工总量的73%。尽管从总吨位看，中小民营企业所占比例没有超过国有造船企业，但从企业数量上来看，我国民营小船厂则占了多数有关专家认为，随着中国造船业进入发展拐点，加之金融危机的不利外部环境，普遍采取低价竞争策略的小型造船企业自身实力较弱，利润较低，在接单时对船东信用的考核不严格，极易出现资金问题，加之得不到足够的信贷服务，破产、被重组的命运将不可避免。无疑加速了造船行业的新一轮洗牌。新兴造船企业天生弱点会在次金融危机中暴露出来再加上原材料、船用设备、劳动力成本上涨等因素的影响，这些企业中的一部分可能会在国际船大调整期退出造船舞台。在当前应对国际金融危机的大背景下，船舶业具有独特的拉动作用。三十年的发展经验证明，船舶工业是典型的军民结合产业，是综合工业之冠，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个产业有直接消耗，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。 据统计，每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位因此振兴船舶产业在一定程度上来说是当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展的较为理想的产业。 船舶调整振兴规划对造船企业的刺激并不大刺激中小民营企业前几年造船，使不少修船厂将船坞船台用作造船，修船受到较大影响。，造船业面临较大的产能过剩压力，而市场对修船业务的需求相对较大，即使在行业低估时也会保持一定业务量。船舶振兴规划政策积极发展修船产业有助于分流多余的造船产能弱化非理性的价格竞争，同时使造船与修船的产业格局恢复平衡鼓励中小造船企业为造修结合或以修为主的企业。鼓励中小造船企业条件允许的情况下，应鼓励规模小、同质的造船企业进行战略联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制，提高船舶企业的议价能力。根据市场需求，及早调发展成为造船企业的中间产品制造中心，提供专业化配套设施；如何转型将是中国船舶未来两年的所面临的最大挑战。年上半年，由于造船量大幅增长，甲板机械、舵机、螺旋桨、阀门、齿轮箱、低速机曲轴等配套产品供不应求，“船等机”的情况越来越多。　在上一轮造船业洗牌的过程中，有实力的民营造船企业兼并了大量小造船厂，从而诞生一批大型民营造船企业。今天，大型民营造船企业迎来了发展壮大的机遇。当前造船原材料价格大幅下降，新船价格全面走低，在国家相关政策支持下，国内航运企业借机更新旧船，实现船舶的更新换代，为发展。 世界造船重心向中国转移的趋势没有改变，原材料配套强、劳动力资源丰富、制造业体系完备、自然条件等竞争优势没有改变，我国船