第五章混凝土简支梁桥第三节.ppt

有效工作宽度含义： 对板来而言：以宽度为a的板来承受车轮荷载产生的总弯矩，既可满足弯矩最大值的要求，计算也方便。 对荷载而言：荷载只在a范围内有效，且均匀分布。一旦确定了a的值就可以确定作用在axb2范围内的荷载集度p了。 通过有效工作宽度假设将空间分布弯矩转化为矩形弯矩分布。 需要解决的问题： mxmax的计算 ②荷载在板支承处 ③荷载靠近板支承处 （2）悬臂板 悬臂板在荷载作用下除了直接受载的板条外，相领板条也发生挠曲变形而承受部分弯矩，通过与上述单向板的类似分析可知，悬臂板的有效工作宽度接近于两倍悬臂长度，也就是说,荷载可接近按45°角向悬臂板支承分布。 桥面板的计算示例 计算如图所示T梁翼板所构成铰接悬臂板的设计内力。 桥面铺装为2cm厚的沥青混凝土面层（容重为23KN/m3）、平均厚9cm的C25混凝土面层（容重为24 kN／m3） T梁翼板钢筋混凝土的容重为25 kN／m3 三、荷载横向分布的计算 5、荷载在顺桥跨不同位置时主梁荷载横向分布系数的取值 荷载在桥跨纵向作用位置不同，对某一主梁产生的横向分布系数也不同。 处理方法：通常用杠杆原理法确定支点处的横向分布系数m0，用其他各方法计算荷载位于跨中的横向分布系数mc。 三、荷载横向分布的计算 5、荷载在顺桥跨不同位置时主梁荷载横向分布系数的取值 梁内其他截面横向分布系数取值规定如下图： 三、荷载横向分布的计算 5、荷载在顺桥跨不同位置时主梁荷载横向分布系数的取值 在具体设计中，当计算简支梁最大弯矩时，由于跨度内横向分布系数变化不大，一般可取全梁不变的mc进行计算；对其他截面弯矩计算，通常也可取不变的mc。 在计算主梁的最大剪力（梁端截面），由于主要荷载位于m的变化区段内，而且相对应的剪力影响线均接近最大值，故应考虑该区段内横向分布系数变化的影响。对靠近梁远端的荷载，可近似取mc来简化计算。 四、主梁的计算 主梁计算程序： 确定荷载→计算截面内力→配筋设计→其他验算 恒载、活载计算 横向分布系数计算 荷载组合 跨中：弯矩 支点：剪力 1/4、1/8、3/8截面、变截面：弯矩、剪力 正截面抗弯 斜截面抗剪 斜截面抗弯 开裂 挠度等 四、主梁的计算 1、恒载内力计算 简化方法：将恒载（主梁自重、横隔梁、桥面铺装、人行道、栏杆等重量）均匀分摊给各主梁 为精确计算，可根据施工安装情况，将人行道、栏杆等重量按照荷载横向分配规律分配。 根据具体情况，恒载可能分成多个阶段考虑。 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车辆荷载 车辆荷载是指由若干车轮轴重组成的荷载。 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车辆荷载 主梁截面由汽车荷载产生的内力计算一般公式为： S—所求截面的弯矩或剪力 1+μ—冲击系数 ξ—多车道横向折减系数 mi—沿桥纵向与车轮荷载位置对应的横向分布系数 Pi—车轮荷载的各轴重 yi—沿桥纵向与车轮荷载位置对应的内力影响线纵坐标值 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 由车道荷载中均布荷载qk产生的内力计算一般公式为： S—所求截面的弯矩或剪力 1+μ—冲击系数 ξ—多车道横向折减系数 mc—跨中横向分布系数 qk—车道荷载中的均布荷载 Ω—同符号弯矩或剪力影响线的面积 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 铁路简支梁采用等代荷载加载时： 计算人行道荷载时，用纵向每延米人群荷载集度代替qk 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 对车道荷载中的集中力Pk，其作用位置需根据具体情况而定。 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 计算支点剪力时，由于跨中与支点处横向分布系数不同，差异较大时，应根据试算确定最不利荷载位置 四、主梁的计算 2、活载内力计算 （1）车道荷载 对均布荷载qk（或人群荷载）,其在横向分布系数变化区段所产生的三角形荷载对剪力的影响，可由下式计算： ya—对应于附加三角形荷载重心位置剪力影响线纵坐标值 四、主梁的计算 3、内力组合和内力包络图 （1）铁路简支梁桥的荷载组合 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—99）以容许应力法为基础，结构的安全系数集中反映在材料的容许应力取值上（对不同荷载组合，材料容许应力有所不同），而用于荷载的名义上的安全系数为1。 因此，在