11301标安全风险评估与控制方案.DOC

第三篇 II级风险工程评估报告 第一章 车公庙综合交通枢纽工程安全风险评估与控制方案 第一节 工程背景条件 1、工程概况 （1）位置及走向：车公庙枢纽站集中布置于深南大道与香蜜湖路交叉处西南象限，11号线车站与7、9号线车站呈L型设置，11号线车公庙站位于深南大道南侧主干道下，呈东西走向；7、9号线车公庙站位于香蜜湖路与泰然工贸园之间，沿香蜜湖路呈南北走向。 （2）工点范围：11号线车公庙站全长414.28m，车站标准段宽26.8m，车站起止里程：YDK3+010.872～YDK3+424.802，7&9号线车公庙站全长315m，车站标准段宽43m，车站起止里程：DK13+304.725～DK13+619.725（7号线）、DK7+438.674～DK7+753.674（9号线）。 （3）换乘大厅及物业开发：在11号线与7&9号线间设换乘大厅，换乘大厅一层基坑长65.1m，宽17.5m～34.85m，平均深度9.36m；两层基坑长90.8m，宽34.85m，均深17.21m。物业开发与换乘大厅及7&9号线相邻，基坑长约90m，宽60m。 2、 主要设计、施工工法 （1）11号线车公庙站：11号线车公庙站为地下二层三柱四跨岛式站台车站，车站长414.28m（包含车站东端7、9、11号线车站节点），标准段基坑宽26.8m、深16.7m、最深处21.5m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，北侧利用既有1号线车公庙站围护结构，采用盖挖法施工。 （2）7&9号线车公庙站：7、9号线车站为地下三层三柱四跨结构、双岛式站台车站。车站全长315m，其中盖挖逆作段长246.54m、标准段宽41.2m，深约25.3～26.4m；明挖段长68.46m，基坑宽12.55～14.72m，深约25.3～26.4m。基坑围护结构采用1000mm厚地下连续墙。 （3）换乘大厅及物业开发：换乘大厅采用盖挖法施工，物业开发采用半盖挖、半明挖法施工。 3、 工程地质、水文条件 （1）工程地质 11号线车公庙站范围地层自上而下为人工填土、粉质黏土、粗砂层和部分淤泥质粉质黏土、砾质黏土、全、强风化花岗岩。其中，顶板位于粉质黏土和人工填土层内，中板位于砾质黏土层内，底板位于砾质黏土层和全风化花岗岩土层内；地下连续墙底部主要位于强风化花岗岩中。 7、9号线车公庙站地层自上而下为人工填土、黏土、砾砂、砂质黏土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。其中，结构顶板主要位于黏土层内，负一层结构中板位于砂质黏土层，负二层结构中板位于全风化花岗岩土层内，结构底板绝大部分位于全、强风化花岗岩土层，其中有约40m结构底板位于微风化花岗岩层内。围护结构底部主要位于中风化花岗岩上，部分位于微风化花岗岩上。 （2）水文地质 地下水水位埋深0.7～4.6m，场区内地下水主要有两种类型：一是第四系地层中的上层滞水和孔隙潜水（位于负二层中板以上）；另一类为第四系砂层基岩裂隙水（位于车站负二层中板以下）。受地形地貌的控制，地下水径流总体上为由东北向西南方向附近海域排泄，垂直上主要为大气蒸发排泄。 车公庙枢纽工程地下水主要由大气降水补给，并在一定条件下接受海水和河水的侧向补给，并与二者具有一定的水力联系。深圳地区每年雨季均较长，雨季地下水补给充分，基坑开挖需采取降水措施。 （3）不良地质和特殊岩土 车公庙枢纽站施工过程中，对施工影响较大的不良地质主要有砂层、淤泥质粘土及中风、微风化花岗岩。针对不同地质对施工影响，分述如下： ①砾砂、粗砂、细砂层，车站范围内厚度不均匀分布，厚3.45m～7.0m。工程性质较差，围护结构成槽过程中容易发生塌孔、漏泥浆等事故；基坑开挖过程中，容易发生坍塌或发生不均匀沉降，影响周边建筑物安全。 ②淤泥质砂土层，场地范围内均有分布，厚度在1.5m至8.5m。呈流塑~软塑状态，压缩性高，强度低，自稳能力差的特征，会带来较大的附加沉降问题。 ③本场地下伏粗粒花岗岩，其残积层和风化岩中局部存在差异风化现象，表现为残积层、全风化岩中存在强风化岩夹层；强风化岩中存在中等～微风化岩。花岗岩残积土和全风化岩遇水软化、崩解，强度急剧降低等特点。 4、 周边环境 车公庙枢纽站地处福田核心城区，地面交通繁忙、地下管线密布。11号线车站位于1号线车公庙站和丰盛町地下商业街之间；7、9号线车公庙站位于泰然工贸园与香蜜湖路之间，并侵入香蜜湖路4～8m，距离泰然工贸园建筑基础3.45～7.8m。 （1） 周边建（构）筑物 施工区附近建（构）筑物密集，对施工影响较大的主要建（构）筑物有8处。根据调查结果，主要建筑物基础类型及周边建筑物如表1.1。 表1.1 车公庙站周边临近主要建（构）筑物情况统计表 序 号 站点 名称 建（构） 位置 结构（基础）类型 相对位置关系 产权单位 初步设