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扬州市公共自行车使用及站点优化分析 　　2014年4月，扬州市公共自行车正式上线，运行中发现各存放点使用情况差异很大。尽管目前信息化管理技术已非常成熟，但是选址优化涉及社会学和心理学，远不是运行系统本身所能解决的。本文通过公共自行车使用情况的实地调查分析，对选址优化提出相关建议。 　　一、问题的提出 　　公共自行车是“公共自行车出行系统”的简称。“公共自行车”（Public Bicycle） 或“自行车共享”（Bike Sharing） 的概念最早起源于欧洲。1965年（亦有文献称1967年），荷兰阿姆斯特丹的一个社会组织推出“白色自行车计划”失败后，时隔30年，丹麦第二代公共自行车系统在哥本哈根出现（称为Bycyklen）。 　　20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新型的公共自行车系统开始在欧洲的一些发达国家相继出现，彰显出一定的生命力。2007年，依托智能化运营管理系统、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入我国，并先后在北京、杭州、武汉等大城市开展试点，此后逐步向其他省会城市拓展。与此同时，部分中小城市也进行了尝试。从公共自行车发展的历史可以看出，虽然政府管理部门对公共自行车的管理系统越来越成熟和完善，但是在运行中，存放点的选址问题日益凸显，表现在有的区域不能满足使用需求，有的区域却没有发挥应有的效用。 　　二、扬州市公共交通运行现状 　　扬州市土地面积2310平方公里，市辖区人口229.1万，流动人口呈逐年上升态势，核心区的交通压力越来越大。 　　据调查，目前，扬州市民的出行主要有三类方式：公交车。扬州市有公交车1686辆，公交线路110条，全长1669公里，多为无人售票，绝大部分是空调车，票价2元；私家车。扬州市每百户家庭拥有轿车24辆，私家车的数量十分庞大；出租车。扬州市有1842辆出租车，起步价3公里/9元，超过3公里每公里单价1.6元。扬州市的主城区面积不大，乘坐出租车一般10元之内都可抵达。近两年来，扬州市重点打造公共自行车租赁系统，首批投入1000辆自行车，所有租赁服务区都与公交站点无缝对接，方便市民换乘。通过实地调查，扬州市现阶段交通系统仍然存在一些问题，具体表现在以下几个方面：中心城区路网交通流量分布不均；路网规划不合理；城区“停车难”问题突出，停车场缺口较大且分布不均衡。由于存在这些问题，公共自行车的优势得以凸显，成为市民日常出行最有效的补充方式。 　　公共自行车租赁系统建设是扬州市今年旅游业发展的重要配套工程之一，项目交由市交通产业集团和公交集团负责建设，系统一期工程及未来五年的运营管理通过政府购买服务的方式解决。通过公开招标，常州永安公共自行车系统有限公司中标。该公司随后成立了专门的项目公司，负责租赁系统的运营、管理和服务。 　　公共自行车租赁系统项目分一、二期两步实施。一期工程为5000辆公共自行车租赁系统建设，二期工程在广泛征求街道、社区和广大市民建议的基础上，力争年内建设完成。随着一期工程系统的陆续投入使用，办理“绿杨”骑行卡的市民呈上升趋势，平均每天办理250张，总量已达29500张，日租还车次从开始的1000多次，上升到目前的1.6万次左右，从板块趋势看还在不断上升，表明公共自行车项目建设得到了社会各界的认可和欢迎。 　　公共自行车作为一种低碳、环保、绿色的交通出行方式，在城区短距离出行、“B+R”换乘以及休闲旅游等方面，发挥了不可替代的重要作用。但是，自公共自行车服务系统启动以来，存在着租赁网点不足、退租办理周期较长，以及还车难、站点覆盖不完善、各区系统间不兼容等问题。一方面，扬州市政府部门需要合理布局交通设施；另一方面，要进一步完善运营管理，才能缓解交通拥堵，解决广大市民出行“最后一公里”难题。 　　三、优化布局对策及建议 　　（一）站点分布 　　1.现有站点布局 　　目前，扬州市已建成公共自行车租赁站点411个。通过实地走访了解，公共自行车项目三期建成后，预计主城区的公共自行车站点平均布点半径为370米，主城区每120人（含流动人口）可拥有一辆公共自行车。 　　2.存在问题及改进建议 　　公共自行车站点与公交网络联系不够紧密，不能很好地配合使用。具体表现在：市民使用公共自行车出行的主要目的是上班和上学，而对于一些路途较远的市民来说，他们选择的出行方式是多样化的，即大多以公交为主，公共自行车通常作为接驳工具。而在实际使用中，大多数市民表示“很多公交站点附近没有公共自行车租赁站点或者相距较远”，导致选择公共自行车作为“最后一公里”代步工具的可行性较低。为此建议：结合公交系统网，在人流量较大的公交站点选址，重点解决上班、上学“最后一公里”难题，方便市民更好地搭配利用两种交通工具。 　　3.租赁站点覆