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某公路隧道二次衬砌施工控制技术 　　【摘要】本文以某公路隧道为例，对二次衬砌混凝土施工的流程、控制措施进行了研究。具体方法是：将衬砌断面分为左下、右下部分，左中、右中部分、左上、右上部分和拱顶部分分别进行施工，分部控制混凝土施工质量。该方法能保证二次衬砌的密实性和完整性，为类似二次衬砌施工提供借鉴和指导。 　　【关键词】隧道工程；二次衬砌；施工流程；质量控制 　　前言 　　随着“西部大开发战略”的实施，我国高速公路、铁路建设取得了前所未有的发展。由于西部地区山岭较多，需要修建众多的公路、铁路隧道。在隧道施工过程中，由于不确定性因素较多，当施工控制措施不合理，容易出现施工质量问题。二次衬砌的施工是隧道施工中非常重要的一个步骤，施工过程中容易出现振捣不密实、衬砌厚度不符合实际要求、二次衬砌与初期支护结合不紧密以及二次衬砌的施作流程满足不了现代隧道深埋、大跨度的要求等均有可能引起二衬质量不符合要求，甚至开裂等工程问题。因此，探索二次衬砌的施工流程和质量控制方法对于隧道建设具有重要的意义。 　　2. 工程概况 　　（1）某高速公路隧道位于留坝县武关驿镇，G316国道西侧。隧道按左、右线分离式设计，左线隧道进口桩号ZK163+332，出口桩号ZK164+505，长1173m；右线隧道进口桩号YK163+300，出口桩号YK164+493，长1193m，均属长隧道。 　　（2）进洞段位于褒河右岸二级阶地后缘与谷坡的过渡地段，现状条件下自然坡坡面稳定。现坡面为残坡积与冲洪积多成因的粉质黏土及碎石覆盖，其下为全强风化的片麻岩。 　　（3）本文以该高速公路隧道为例，对二次衬砌结构施工控制技术进行分析。 　　3.施工准备 　　（1）二次衬砌应在围岩及支护体系发生一定变形收敛后进行。因此，二次衬砌施工前，监控量测人员应复核初期支护结构变形是否稳定。变形趋于稳定判断标准：隧道变形速率明显趋于平缓；同时，隧道拱顶下沉和周边收敛累计位移值达到总的位移值的80%以上，并且，初支表面有裂隙的地方，裂隙不再继续发育。 　　（2）施工复测，由测量人员对隧道的中线、水平进行复测，以保证二次衬砌中线、高程的准确性。同时检查衬砌断面是否满足设计要求。 　　（3）对二次衬砌施工所需的原材料、机械设备的数量及质量进行检查，以确保本循环二衬混凝土能顺利一次灌注完成。 　　（4）进行衬砌台车、模板的检查修整，并满涂脱模剂。模板台车粗调就位后，由测量人员进行复测检查，复测弧形模板及模板台车高程、中线等是否符合设计要求，如检测不合格现场调整，直至符合设计要求后锁定台车，并采用撑杆进行固定。 　　（5）检查上环混凝土表面是否按照规范进行了清理，检查止水条、软式透水管等是否符合设计要求。防水板的挂设是否符合验收评定标准的要求，是否满足现场施工的需要，如不满足须立即采取补救措施。 　　4. 施工控制技术 　　二次衬砌施工的顺序是：由下而上，整体闭合，先超前施工隧底的仰拱和填充，然后采用衬砌模板台车整体浇筑墙部和拱部的混凝土，形成环状闭合结构。施工中采用仰拱弧形模板及钢端模先超前浇注仰拱和填充混凝土，达到强度后，模板台车就位浇筑边墙和拱部混凝土。二次衬砌台车窗口示意图如图1所示。 　　4.1整体浇筑方法和顺序。 　　（1）边墙以及拱部的混凝土浇筑采用分层、逐窗浇筑。 　　（2）边墙及拱部的混凝土浇筑应该连续浇筑，不得留有施工缝；拱墙混凝土应自两侧矮边墙起对称分层对称灌注，分层高度不宜大于1m，最大下落高度不能超过2m，台车前后混凝土高度差不能超过0.6m，左右混凝土浇筑面高差控制在50cm以内。另外，浇注速度不宜过快，防止台车上浮跑模（二次衬砌台车窗口示意图见图1）。 　　4.2左下、右下分部浇筑。 　　（1）在进行左下、右下部分浇筑时，将其分为三层浇筑，每一层浇筑高度为50cm。 　　（2）在浇筑第一层时，从左下A窗口浇筑混凝土，待混凝土浇筑50cm时（从矮边墙以上50cm），采用插入式振捣器振捣，每棒插入时间，一般不少于10～30s，以混凝土表面流平，出现水泥浆，且不显著坍落为宜。严格控制振捣时间，避免出现振捣不实、跑模和离析现象。 　　（3）然后分别从左下B、左下C、右下C、右下B、右下A重复上面施工过程，施工中使用的附着式振捣器分别为左下2、左下3、右下3、右下2、右下1伸入，完成振捣，完成左下、右下部分的第一层浇筑。 　　（4）在使用插入式振捣器作业时，应该按照快插慢拔的原则。插入式振动棒在混凝土中需要移位时，应竖向缓缓拔出。拔出时不得接触防水板，以防防水板受到损伤。同时，应该避免振捣棒碰到模板和预埋管线等。 　　（5）第一层浇筑完成之后，再从左下A窗口开始浇筑混凝土，待混凝土浇筑50cm时（从矮边墙以上100cm），重