铁路客运专线施工技术培训演示稿范例.ppt

铁路客运专线施工技术 一、铁路客运专线概念及主要技术标准与技术特征 二、路基主要技术标准与施工关键技术 三、桥梁主要技术标准与施工关键技术 四、隧道主要技术标准与施工关键技术 五、无碴轨道工程主要技术标准与施工关键技术 一、铁路客运专线概念及主要技术标准与技术特征 1．概念界定 我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年发布的互通运营指导文件对高速铁路的界定标准，即新建客运专线铁路的速度目标值在200km/h以上。 2．主要技术标准 正线数目：双线； 设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运营速度200km/h及以上； 线间距：5.0m； 最小曲线半径：一般7000m，困难5500m； 最大坡度：20‰； 到发线有效长度：700m； 牵引种类：电力； 列车类型：动车组； 列车运行控制方式：自动控制； 调度指挥方式：综合调度。 3．主要技术特征 轮轨方面：持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的列车 弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓 空气动力方面：流线型、密封的列车，较大的线间距和隧道断面 牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。 二、路基主要技术标准与施工关键技术 路基结构的受力及变形要求主要考虑——在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。 1．路基面型式 2．路基基床结构及相关要求 高速铁路路基基床由基床表层和底层双层结构组成。基床表层采用级配碎石或级配砂砾石填筑。基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。 无碴轨道基床表层与混凝土支承层总厚度为0.7m，底层厚度为2.3m，其中基床表层由不小于0.4m厚的级配碎石或级配砂砾石填筑，并在无碴轨道混凝土支承层外至电缆槽内侧设0.08m厚沥青混凝土防渗层。 3．路基变形与工后沉降 《京沪高速铁路设计暂行规定》要求路基工后沉降量不大于5cm，年沉降速率不大于2cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不大于3cm。 对于高速铁路，变形控制是路基工程设计与施工的主要控制因素，具体表现在有一个强度高、刚度大的路基基床，沉降很小的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度等三个方面。 堆载预压，固结沉降稳定（路堤填筑后放置1个月，不良地段放置6个月）之后，允许运梁车通过以及进行下部有碴轨道或无碴轨道施工。 4．地基处理主要施工方法 主要包括：原地面处理， 半刚性桩复合地基（粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩）， 土工格栅碎石垫层， CFG桩等。 5．检验方法 复合地基承载力试验， 动力触探试验， 钻芯取样， K30试验， 核子密度仪 三、桥梁主要技术标准与施工关键技术 桥涵主要承重结构设计使用寿命100年， 桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。 桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不采用柔性结构。 1．双线整孔箱梁预制主要施工方法 ①原材料要求 水泥采用强度等级不低于42.5级的低碱硅酸盐或低碱普通硅酸盐水泥，禁止使用其它品种水泥。细骨料采用硬质洁净的天然砂，细度模数2.6—3.0，含泥量不大于1.5%。粗骨料为坚硬耐久的碎石，母岩抗压强度与梁体混凝土设计强度之比应大于2，粒径宜为5—20mm，最大粒径不超过25mm，并分两级（5—10mm和10—20（25）mm）储存、运输、计量，两级质量之比4：6。选用的骨料应在试生产前进行碱活性试验。外加剂应采用高效减水剂，掺量由试验确定。混凝土矿物活性掺合料（I级粉煤灰、磨细矿粉）根据国标要求及试验确定。符合饮用标准的水即可作为拌制和养护用水。预应力钢绞线、钢筋、锚具、夹具和连接器符合国标要求。防水层采用聚氨酯防水涂料。 ②生产工艺 箱梁预制工艺流程设计为：底模与侧模修理、清理涂隔离剂→安装底模活动块→安装支座板→立侧模→整体安装梁体底板及腹板钢筋→安装端模→安装内模→整体安装桥面钢筋→梁体混凝土灌筑→养护→预张拉→脱模→初张拉→横移→终张拉→压浆→封端→成品梁存放待架。 整孔箱梁横断面示意图 预应力混凝土梁施工质量控制要点 高性能混凝土的应用， 保护层厚度控制及预应力管道定位， 混凝土养护， 预应力筋张拉， 管道压浆， 箱梁四支点均匀受力， 桥面标高控制。 ③设备投入 ④质量要求 ⑤出场检验 原材料和配件检验，预制梁型式检验，出场检验。首孔生产及其它特殊情况下，应进行静载弯曲抗裂性及挠度试验。 ⑥标志与制造技术证明书 ⑦保管及运输 ⑧预制梁架设 ⑨预制梁的质量保证期限 步骤1：运梁车运梁到位并转换为桥面支撑状态，微调走道梁尾部对位支腿，对接走道梁完毕； 步骤2：滑梁小车滑梁到位，活动支腿伸出至提梁机底部顶紧并锁定； 步骤3：起重