北京交通拥堵问题研究课件.pptVIP

北京交通拥堵问题研究 生产运作管理 我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展。奥运会后，北京迎来跨越式的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在快速发展中所遇到的一样，其中城市交通是一个非常突出的问题，如何解决好这些城市发展的阵痛，对于城市进一步的发展有着深刻的作用。 一、北京交通现状 北京市城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平行网状分布。先后依托城市扩展，建设了二、三、四、五和六环路。2009年，北京市公共交通运营里程1.75万公里，运营线路823条，运营车辆共2.05万辆，其中轨道交通1130辆；年客运总量48.8亿人次（其中轨道交通客运量6.5亿人次）。出租车运营车辆6.66万辆，年客运量6.41亿人次。 目前已建成的地铁和轻轨共9条，北京地铁日客运量达到500万人次左右。北京地铁目前实行全程2元票制，成为国内票价最低的城市轨道交通系统。 好多国外的学者来到北京，都赞叹北京的道路非常之发达，道路之宽，车道之多都让人感叹，而北京的拥挤的交通却又让人惊叹不已。北京的交通问题，并不单纯是交通系统的问题，它是由社会方方面面原因所引发的，是一个社会问题。 二、北京交通问题的原因分析 从一般规律看，交通拥堵，从本质上讲是汽车保有量与道路之间的矛盾和冲突。但是我认为，中国的问题与世界发达国家交通问题是完全不同性质的问题。2009年北京机动车逼近400万辆，东京的人口与北京差不多，汽车保有量超过500万辆，但这些国际大都市交通拥挤比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。这不是因为中国的城市交通建设大大滞后、投资不足，更不是中国的城市汽车过多，相反，大量的资金投入到城市交通设施上。根本问题是城市发展模式、道路和房屋建设的结构严重不合理，我称为中国城市交通发展的战略性失衡，即是中国城市发展方向和战略层面出现了“大偏差”。 （一）房屋的布局普遍表现出结构与功能的严重失衡 中国大城市房屋存在以下严重缺陷：1.住房群体在城市的分布结构严重不合理。高收入者或社会经济地位相对高的居住群体集中在城市中心区，而中低收人者被逐步向非中心区特别是郊外分散。中低收人群体是大多数，这一庞大的群体集中于郊外，结果是增加了城市内的交通总量，在同样的人口和同样的车辆的城市中，中国城市必然会更加拥挤。国外，中低收入者多数居住中心区的外围，离工作地方较近，不仅省交通费（乘市内公共汽车和地铁就行了），而且减少了整个城市的交通总量，自然便减少了交通拥堵。2.市中心区房屋密度过低这既是指房屋间的间距较大更是指楼层过低，在北京二环周围的楼房不过5-6层（这与北京城市的特殊性二环限高有一定的关系），但二环与三环间的房屋密度也明显不足，在高价的地块上建立低密度的房屋自然是房价高、人口过度分散，这种房屋建设的低密度从两方面降低了交通的效率，一是加大了交通运输建设的空间跨度，增加了投资成本，二是使更多的人分散在郊区或远郊区，增加了城市的总交通量。 （二） 道路和交通运输结构的严重失衡 主要表现在：1.道路低密度化问题严重。有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低。2.建设城市道路采取环路的方式也是加大交通拥堵的重要原因，建环形城市公路，不仅是道路建设的浪费，花的钱很多，而且更加低效，北京修五环，花去150亿元，每公里建设费用高达1.5亿元，结果车流量不足，现在五环的拥堵是路口大少、不是车流量太多，“免收费”政策不能掩盖这种建设的低效率，修环路是一种封闭式思维的产物，与大城市过滥的立交桥一起，都是中国畸形交通发展模式的产物，根本解决不了中国大城市的交通问题，反而增加了城市交通建设成本。 三、北京解决交通问题对策分析 一、采用交通需求管理的手段，实行弹性上下班制。将各个单位的上下班时间适当错开，避免交通需求集中在一个时间段内产生，达到把交通流的时间分布均匀化的目的。这种办法实施起来有很大的难度，需要统一协调各个单位之间的关系。 二、建造多心结构城市。赋予副中心较强的功能，提高他们的吸引力，同时按照工作地接近的原则进行新的上地开发，既真正起到分散中心业务功能的作用，又避免产生新的交通拥挤问题。此办法成功的关键在于副中心是否能获得来自政府等的有效支持，成为一个独立的、具有特色功能的中心区域。如果副中心的功能不够强大，可能仅仅成为又一个新的居住点，不但不能缓和交通拥挤，还有可能加剧其与主中心之间的联系交通量。 三、利用高科技推广“电子通勤”。减少路面上的流量，这将依赖于高科技的发展和人们传统观念的转变。 四、大力发展轨道交通建设。北京居民外迁的主体以工薪阶层为主，许多还与旧城区危旧房改造有关，他们在中心城区居高不下的房价和边缘集团较低房价之间选择了后者，尽管后者需要每天