限位臂设计资料.doc

2006-01-1205 汽车侧开闭系统的限位臂设计 拉维拉吉.纳亚克 凯 美国通用汽车公司 摘要 在汽车行业内，我们越来越关注车门的开/关所需要的力矩，理由也显而易见。车门的开/关力矩会给客户在其进入汽车前就对操作、质量留下初步印象。尽管这些性能，相比汽车其他的复杂设计似乎微不足道，但由于设计参数之间的相互作用，有效的车门开/关力矩设计极富挑战性。 一些最佳的做法是着眼于满足在一个打开较小的位置（约10度）时关闭车门所需的能量。然而这种做法却忽略了车门完整的开关运动。本文的设计原理被用于更好的理解车门完整的开关运动过程，从功能要求（FR）方面出发，以及如何通过各种设计参数（DP）来满足车门关闭系统的要求。 我们在本文中，使用这一原则性设计方法对侧门关闭系统的打开/关闭力矩进行分析，并对限位臂的设计概念进行探讨。完整的打开/关闭运动是车门关闭系统中不同组件之间相互作用的结果，比如门锁系统 、密封系统 、由于车体内外气压差异导致的能量损失、铰链轴的倾斜程度、及限位臂形面。列举出车门系统FR / DP的分解方法，以便为创新设计方案提供框架。 简介 原则性设计提供一个结构化的方法来解读客户需求范围用最少的一组功能要求（FR）。产品的设计涉及到从功能要求到物理性能的过程。其中，物理性能的参数设计（DP）是满足指定功能要求的关键。 根据原则性设计的方法，有两个设计原理便可控制良好的设计。一是处理设计功能要求与设计参数之间的关系；二是处理设计的复杂性。 原理1：独立性公理–保持功能要求的独立性； 原理2：信息公理–最小化设计的信息内容。 因此，根据原理1的内容，一个良好设计的特点就是设计参数（DPs）与功能要求(FRs)之间,通过调整相应的相关联具体设计参数，能满足各功能要求而不影响其他任何功能要求。 设计矩阵（DM）是用来表示设计参数（DPs）对功能要求（FRS）的影响。方程式1向我们展示了一个在物理性能方面，通过两个设计参数满足两项功能要求的的设计矩阵例子。 A11 表示DP1对FR1 的影响，A21表示DP1对FR2的影响，A22表示DP2对FR2的影响。在此方程式中，DP1是与FR1对应的设计参数，DP2是与FR2对应的设计参数。为满足独立，DM必须是对角矩阵或三角形矩阵。对角矩阵代表一个独立的设计，并且每个FR可以通过调整其相应的DP而在不影响其他任何FR的情况下得以满足条件。如果DM是三角形的，那么此设计被称为脱离设计，并且DPS是由适当序列所确定。例如，在方程式1所示的设计矩阵， DM代表一个脱离设计。在此，设计者需首先设定DP1以满足FR1，然后代入DP1并调整DP2直至满足FR2。一个矩阵设计代表一个耦合设计。这里需要一个交互过程来设置DPs，因为改变任何DP设置都会影响所有FRS。在一个耦合的设计中，满足FRs是非常困难的。汽车系统通常耦合的。 系统分解的FR / DP有助于发展目标设计和提醒设计师潜在的冲突。此次模拟目的是引导设计师用其创意来解决或管理由于物理的耦合性所产生的冲突。车门系统在这项研究中未使用信息进行评估。欲求更多细节信息公理，读者可能参照文献1。 侧门关闭系统 工程师们往往通过简单地总结，由于车体内外气压差异的影响使密封条、锁产生的能量消耗来衡量车门关闭系统的力矩，评估其性能。所需求克服气缚的能量是占要求压缩密封及锁的能量一定比例的。气缚的影响取决于车门关闭的速度。由于空气被推入汽车内部产生气缚效应因而增加汽车内部气压。当进入气体的速度大于漏出气体的速度时，汽车内部气压急剧增加，对车门的关闭运动产生更大的阻力。因此，如果密封条及锁存器所需的能量更多，那么克服这些阻力所需要的初始速度就越大，因而气缚所导致的能量消耗也就越大。然而，所需的总能量也仅仅是其中的一部分。我们需要分析车门的完整运动，从完全打开的位置到用户习惯性的位置。当我们注意到完整的运动时，我们也需要考虑限位臂及铰链轴线重力的作用。 保持车门打开状态 , 并要求将车门保持在从完全关闭到完全打开之间的特定点位。如果此要求不能被满足，那么车门将会摆动至关闭。门的铰链轴通常是朝向车内倾斜的，这会使得重力将车门拉向车身。另外，如果汽车停靠在向下的斜坡上，车门将会突然摇摆出去。车门无论是向内亦或是向外的突然摆动都是不可取的。限位臂即是用于控制车门打开/关闭的运动。限位臂的这项功能需求也是为车门在某一打开状态位置摆动至关闭或打开提供较大的阻力