钢板桩方案素材.docx

编制依据中铁第五勘查设计截止到目前的设计图纸。现场实际勘察情况适用于本施工方案的相关规范如下：工程测量规范GB50026-2007混凝土质量控制标准GB50164-92建设工程施工现场供用电安全规范GB50194-93混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2002施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-2005地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999建筑地基基础工程施工质量验收规范GB50202-2002钻孔灌注桩成孔、地下连续墙成槽检测技术规程DB29-112-2010建筑基坑支护技术规程 JGJ120-2012基坑工程手册工程概况2.1车站设计概况徐庄子站属于天津轨道交通6号线中间站，本站为地下两层岛式车站，车站总长205.5米。车站起点分界里程DK6+431.323，有效站台中心里程DK6+572.827，终点分界里程DK6+659.827，标准段宽度20.7m，有效站台宽度为12.0m，标准段基坑深度为16.45m，车站顶板覆土约为2.6m。车站主体基坑围护结构采用800mm地下连续墙施工，桩顶设抗浮梁800×1000mm;10号线换乘节点地连墙厚1000m。第一道支撑采用800×800钢筋混凝土撑，其余采用钢管支撑体系车站主体基坑标准段设4道支撑+1道换撑，盾构井段设5道支撑+1道换撑，其中盾构井段第三道、第四道与标准段第二道、第三道采用Φ800,t=16的钢管支撑，其余钢支撑为Φ609,t=16；第一道撑水平间距不大于7m,其余第二、三、四道撑水平间距不大于3.5m。2.2工程地质与水文地质2.2.1工程地质根据勘察资料，钢板桩该场地埋深8m深度范围内，。车站工程涉及地层主要有：人工填土层（Qml）、全新统上组陆相冲积层（Q43al）、全新统中组海相沉积层（Q42m）、全新统下组沼泽相沉积层（Q41h）、全新统下组陆相冲积层（Q41al）。车站地质横断面见图2.3，车站地址纵断面见图2.4基坑底部大部分位于⑧2粉土层中，只有车站两端盾构井处基坑底部位于⑨1粉质粘土层中。地基土石可挖性分级依据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）附录B规定；地基土承载力基本值采用物理指标及标准贯入试验等手段依据《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000）结合地区建筑经验综合确定。根据《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011），车站土壤最大冻结深度为0.70m；标准冻结深度为0.60m。图2.2 车站地质横断面2.3.2水文条件第一层为人工填土（Qml）、上组陆相冲积层（Q43al）及海相沉积层（Q42m）均视为潜水含水层。含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。初见水位埋深1.50～2.5m，相当于标高1.55～1.10m。静止水位埋深1.20～2.50m，相当于标高2.46～1.69m。表层地下水属潜水层主要由大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化。一般年变幅在0.50～1.00左右。钢板桩导墙地基加固情况说明3.1、比选方案及其特点据以往经验，该类场地基坑支护通常采用钢板桩、双轴搅拌桩列入比较，它们的主要特点分别如下：钢板桩：适用于软弱地基和地下水位高且水量丰富的地区，具有强度高、阻水 、施工简便、快捷等特点，以 H≤10m 为宜，钢材拔出后可重复使用，租赁费用一般，设备要求不高。双轴搅拌桩：截面抗弯刚度、整体性、防水抗渗性能较好。适用于深度 5～6m 的基坑，施工简便，造价低廉，但工期较长。以上各方案主要技术经济比较如下表：基坑支护类型工期施工条件造价钢板桩3 天工艺简单但对设备要求不高。约5万元双轴搅拌桩15天对工艺及设备要求简单。约10万元根据比选，由于加固范围较小，考虑机械人工费，及工期等综合因素，采用钢板桩支护更为合理.3.2、钢板桩加固加固方法：钢板桩加固时间：2013年10月10-2013年10月13日加固范围：原箱变处、通讯线处地基加固；基坑围护结构变更后，原双轴搅拌桩加固位置向北侧移6.6m,故原加固范围无效，需重新加固。加固范围如下图 图3.1 钢板桩加固示意图3.3、方案总体说明本方案适用于徐庄子站西南侧未完成段地连墙导墙施工.由于该导墙处位于原河道附近，杂填土较深，地下水位丰富，地基条件很差，使导墙开挖面临坍塌风险，为了开挖安全稳定，在施工前先进行钢板桩施工，进行槽壁支护。施工部位如下图红色部分所示：图3.1 施工部位示意图3.4、方案概述为了减少土压力对槽壁的影响，并兼做止水帷幕，对导墙中心两侧各2.4m处打设两排40b工字钢，进行基槽壁支护，钢板桩长8m，全部打入地下，导墙开挖后，在距桩顶3m位置焊接角钢牛腿，安装