轨道工程-道岔重点.pptVIP

（2）组合式辙叉： （2）组合式辙叉： 组成：长心轨、短心轨、翼轨、联接零件 ? 优点： 1.心轨材料：耐磨合金钢（强度、韧性、硬度） 2.辙叉结构设计合理，心轨、翼轨及叉跟轨均设有轨顶或轨底坡 3. 辙叉结构稳定、平顺性好、能满足重载和提速的要求，可在跨区间无缝线路中选用 合金翼轨： 在翼轨薄弱部位使用合金钢轨，弥补了翼轨磨耗较快的缺陷 由于辙叉按标准车轮轮缘设计，而线路上的轮对为不同程度的磨耗轮，因此在心辙叉上道后的轮轨磨合期内（一般为1到3个月）在心轨20-50mm断面处，翼轨及心轨的工作边及受力条件恶劣，容易出现飞边。此时需要及时打磨（飞边不得超过2mm）一面剥落掉块，一般经过2-3次打磨后，辙叉磨耗进入相对稳定期 上道初期，由于轮轨关系没有完全磨合，在列车的碾压和冲击下，翼轨和心轨可能出现麻点和鱼鳞伤，可采取预防性打磨，避免裂纹和掉块 (三)可动辙叉 利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广泛用于高速行车的铁路线路上 可动心轨式辙叉 心轨可动，翼轨固定 优点： 列车作用于心轨的横向力能直接传递给翼轨，保证了辙 叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同步，不会产生因误认进路而发生脱轨事故，故能保证行车安全。 缺点： 是制造比较复杂，并较固定式辙叉长。 心轨跟端有铰接式和弹性可弯式 铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平力。这种辙叉便于铸造，转换力较小，可以保持原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动 适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。 弹性可弯式跟部结构，即心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式；结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉转换力也较小，我国研制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。 （二）辙叉构造 辙叉趾端：翼轨的始端 辙叉跟端：叉心的末端 辙叉心轨 翼轨 辙叉角 辙叉心理论尖端 辙叉趾宽 辙叉跟端 辙叉趾宽：辙叉趾端两个工作边之间的宽度。 辙叉跟端：辙叉跟端两个工作边之间的宽度。 辙叉理论尖端：辙叉心轨两工作边的所夹的角 辙叉实际尖端：辙叉尖端有6-8mm的顶面宽度 辙叉咽喉：两翼轨间的最小距离处 有害空间：从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能，此处被称做有害空间 辙叉心轨 翼轨 辙叉咽喉 有害空间 辙叉心实际尖端 辙叉角 辙叉心理论尖端 辙叉趾长n：由辙叉理论尖端至趾端的距离 辙叉跟长m：由辙叉理论尖端至跟端的距离 辙叉全长：由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度 辙叉心轨 翼轨 辙叉咽喉 n 辙叉角 辙叉心理论尖端 m （三）道岔号数： 定义：辙叉角的余切。N=cotα 辙叉角α愈小，道岔号数N愈大 道岔号数与辙叉角的关系 轨道结构 * 道 岔 单开道岔的组成 转辙器 连接部分 基本轨 尖轨 辙叉及护轨 护轨 辙叉 组成----转辙器、辙叉及护轨、连接部分 普通单开道岔构造 转辙器 1.基本轨 2.尖轨 3.尖轨跟端结构 一、转辙器部分 作用:通过将尖轨扳动到不同的位置，使列车沿直线或侧线行驶 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及根部结构 直股基本轨 曲股基本轨 尖轨 弯折点 一、转辙器部分 （一）基本轨基本轨12.5m或25m 直股：直基本轨 侧股：曲基本轨（转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型）。 非提速道岔：不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件， 提速道岔：基本轨设有1：40轨底坡。 一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨顶面淬火范围： 75型：尖轨尖端前200mm左右开始到尖轨轨头刨切起点后100mm处 92型：全长淬火。 一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔，还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。 一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近） 钢轨 类型 道岔 号数 设计 年度 线段长（mm） 矢距值（mm） L1 L2 L3