从中国近代铁路建设反思近代实业建设.docx

从中国近代铁路建设反思近代发展第九组摘要： 在飞机还未真正普及前，铁路以大运量，低成本的优势成为了交通建设的缩影。虽说近代铁路事业发展举步维艰，但铁路对实业的促进作用不可忽视。可以说没有近代铁路，中国的自然经济不可能逐渐地瓦解；没有近代铁路，中国的民族资本主义不可能有短暂的春天；没有近代铁路，中国革命的发展不可能完成得如此彻底和迅速。关键词：铁路发展 铁路建设特点 实业建设 中国的铁路始建于清朝。随着中国社会形态的变化，铁路建设经历了发 展和衰落, 高潮和低谷的不同时期。它是近代实业发展的缩影，也烙印了近 代社会最鲜明的时代特征。 一：中国近代铁路发展史 兴起阶段（1876-1893）有关铁路的知识传入中国是在1940年鸦片战争之后，林则徐、魏源等有识之士曾著书介绍铁路知识。但由于清政府的保守、腐败，视铁路为“奇技淫巧”、危害风水的存在，铁路建设从伊始便受到严重打击。19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了中国第一条营运铁路，14.5公里长的吴淞铁路。但紧随其后，清政府便出银28.5万两，赎回这条铁路并予以拆除。洋务运动时期，受“师夷长技以治夷”思想影响的洋务派清政府官员于1881年主持建造了第一条官办铁路——唐山至胥各庄铁路，揭开了中国自主修建铁路的序幕。甲午战后（1894-1911）甲午战后，铁路在国防建设上的重要程度终于引起众多爱国有识之士和清政府的重视，中国开始了较大规模的铁路修建。西方列国为了谋求更大的利润，积极在华筑路。而清政府也于1898年设立矿物总局，主管铁路兴办事宜。但由于陆续签订的众多不平等条约，清政府国库空虚，此时铁路修建主要是由列强投资的，或在举借外债的条件下完成的。在这一期间，清政府先后借债4．59亿元用于铁路建设，创下了清代和民国时期政府投资建设铁路的最高纪录。北洋政府统治时期（1912-1928） 1912年中华民国成立，但革命果实很快被袁世凯篡夺。如图1（孙中山实业计划图），孙中山辞去临时大总统后，曾提出10年内修筑20万公里铁路的计划并在上海成立中国铁路总公司，但因袁世凯的阻挠，筑路计划未能成功。袁世凯以“统一路政”的名义解散了商办铁路公司，把已有铁路全部用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。在北洋政府时期修建的铁路多为原有铁路的延续，而在此期间日本帝国主义也借机在东北修建了约1800公里铁路，并以借款、合办等名义控制。国民政府时期（1928-1948） 1928年南京国民党政府执政后，官僚资本主义和帝国资本主义合办的铁路开始占绝大多数，国民政府也将铁路建设作为国民经济建设的重点之一。 从政策上看，1928年，国民政府分设交通、铁道两部，交通部“主管全国邮政、电政、航政及监督民办航业”，铁道部“分管铁路和公路，是规划建设管理全国国有铁道、国道及监督省有、民有铁道的总机关”。国民政府铁道部“在扩展国有铁路的基础上力图恢复并发展铁路联运”。铁道部还采取了一系列改善经营管理的措施，收回铁路管理权，并设立购料委员会，将铁路建设所需的钢轨、枕木等材料集中采购处理。国民政府从1928年到1937年在关内修建了约3，600公里铁路；1928年到1931年在东北以官商合营方式修建约900公里铁路；1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北大后方修建约1，900公里铁路。但日本帝国主义于1931年发动了九一八事变，继而于1937年又发动了七七事变，掀起了全面的侵华战争，从东北地区扩展至全国，中国铁路大部分沦于日本控制之下。 从1931到1945年，日本侵略者在东北共修建了5，700公里铁路；从1937到1945年，在华北、华中和华南的占领区修建了约900公里铁路。抗日战争期间，从七?七事变到武汉沦陷的一年零三个多月，是铁路运输最繁忙的时期，军事运输几乎全部依赖铁路。武汉失守后，中国铁路丧失大半，交通运输的重心才不得不由铁路转移到公路和水路。二：我国近代铁路发展特点我国的铁路建设始于清朝末年。经过一个多世纪的建设和发展后，我国已成为全球仅次于美国、俄罗斯的世界第三大铁路建设者，而在我国铁路发展初期，即清末至民国时期，由于特殊的社会背景，中国铁路发展举步维艰，有着深深的时代特征 。（一）铁路建设特点——起步晚、发展慢、阻力大我国近代铁路建设先后受到清政府封建势力、众帝国主义国家和北洋军阀等实力的阻挠，发展迟缓且艰难。洋务运动时期，由于中国封建社会自然经济的性质和清政府的保守封闭，近二十年间，我国修建了约400多公里的铁路，仅占近代修建铁路总公里数的1.7%。可见在中国铁路建设的兴起阶段，铁路并未受到足够重视，发展极其缓慢。甲午战争时期，清政府投入大量资金修建铁路，列强商办官办铁路建设繁荣发展。在这个时期，铁路建设在中国铁路运输发展史上