2013-2017年廉价航空行业竞争格局与投资战略研究咨询报告.docVIP

2013-2017年廉价航空行业竞争格局与投资战略研究咨询报告 【出版日期】 20年月 【报告页码】 页 【图表数量】 个 【中文全套】 RMB 9000 【中文电子】 RMB 8500 【中文印刷】 RMB 8500 【英文全套】 USD 00 【英文电子】 USD 00 【英文印刷】 USD 00 【全国热线】 400--5388 400-086-5388 全国免费热线 中研普华公司介绍 【订阅热线】 0755 【订阅热线】 0755-2542576 下载征订表 【版权声明】 本报告由中国行业研究网出品，报告版权归中研普华公司所有。本报告是中研普华公司的研究与统计成果，报告为有偿提供给购买报告的客户使用。未获得中研普华公司授权，任何网站或媒体不得转载或引用，否则中研普华公司有权依法追究其法律责任。如需订阅，请直接联系本，以便获得完善服务。成立时间长鉴别实力方法 →内容简介 中国的廉价航空起步较晚，目前严格意义上的廉价航空公司仅春秋航空一家，但发展迅速。同时鉴于中国庞大的航空市场，亚太廉航纷纷进军中国，目前至少10 家外国低成本航空公司进入中国，航线增至32 条，短期影响有限，中长期有望培育市场，为国内航空公司日后进入奠定市场基础。在制度层面和运营层面，中国廉价航空依然面临着不少的困难和挑战，例如进入壁垒高，核心城市二线机场缺乏、机场收费居高不下，空域开放不够、航班延误较多，专业人才缺乏、自行培育尚需时日，航油和维修成本偏高，旅客认知尚有偏差等。 虽然我国航空运输仍然保持高速发展的态势，但在发展格局上出现了明显的变化：传统的经济或政治、文化中心城市增长速度明显放缓，西部地区，乃至原本处于二、三线城市却出现了突然加速的现象。细究这种市场格局的变化，大多数人直接将其归结为大型城市机场的基础设施或空域资源不足的影响。但从实际运营现状来看，需求结构与价格杠杆的作用。尤其是在西部地区与东北地区，由于地方政府补贴力度的加大与相关政策的到位，出现了明显有别于传统市场机制的低价格策略，极大促进了地区支线机场旅客运输量的增长。因此，从这个意义上讲，在我国，廉价航空旅游模式应该有着较大的市场需求。从最新的统计数据来看，我国人均GDP已经突破了4000美元，从世界航空运输发展的规律来看，应该进入一个新的发展期：人均乘机次数、航空公司商业模式、行业管理体系都将发生一个较大的变化。对于我国航空运输发展来说，恐怕最为明显的就是对廉价航空运输需求的乘数增长。之所以有这样的判断，除了基于上述发展实践经验之外，还有以下四个方面的影响： 从金融危机以来，世界航空运输经历了由低谷艰苦复苏的过程。在这个过程中，不但竞争主体规模发生了较大的变化，而且不同商业模式间的竞争格局也发生了较大的变化。根据OAG数据分析的结果，2011年3月，从航班数量增长情况来看，低成本航空公司增长了7.7%，居于商业航空公司之首，市场份额也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而从座位数量上看，由于机型的原因，低成本航空公司的增长速度虽然弱于星空联盟，但也达到了8.7%。种种迹象表明，在全球范围内，低成本商业模式正在快速成长。而年初全日空在宣布成立以日本关西机场为主营基地的低成本航空公司，更是意味着东亚地区航空运输市场的竞争将出现新的趋势，低成本竞争释放的市场需求将不容忽视。 自1990年以来，国际航空运输协会会员航空公司的平均客公里收益下降了42%。而且，随着低成本航空公司数量与规模的扩大（如美国西南航空就成2010年载客量最大的航空公司），这种下降的趋势还将延续。在我国，自2001年以来，也基本上保持了下降了趋势，平均客公里收益在2009年大约下降了13.2%。虽然，在2010年，由于自2007年的管制政策的收紧，以及市场“联盟价格”的作用，平均客公里收益有所回升，但这种回升是不可持续的，而且存在着诸多的问题。但就目前我国航空运输市场管理与发展的现状来看，由于政府管制的原因、由于市场竞争相对单一的原因，以及行业管理机制不够清晰等原因，这种需求受到了明显的压制。因此，在“十二五”期间，如果我国航空运输市场管制政策能够进一步放松，市场竞争主体数量增加，机场第三方服务模式得以实现，“廉价”航空才会有真正的发展“空间”。 本研究咨询报告由中研普华咨询公司领衔撰写，在大量周密的市场调研基础上，主要依据了中国民用航空总局、国家交通运输部、国家统计局、国家商务部、国家发改委、国务院发展研究中心、中国航空学会、中国民航大学、中国行业研究网以及国内外大量报刊杂志等公布和提供的大量资料，对我国的廉价航空业进行了全面的分析。首先介绍了廉价航空的相关概念