基于线圈的机动车检测与运动建模.docx

基于线圈的机动车检测与运动建模自42荆泽锟 学号2014011460摘要：本文以线圈为例研究行驶车辆的检测原理，并通过运动建模探究交通流量和道路占有率的定量计算。关键词：地感线圈 车辆检测 交通流量 道路占有率0 引言 近年来，随着我国城市规模和经济建设的飞速发展，城市化进程的逐步加快，机动车保有量迅猛增长，加之城市道路基础设施建设远远跟不上交通需求量的增长，城市道路网中交通拥挤和交通堵塞的现象处处可见[1]。交通拥挤严重的影响了人们的日常出行活动，制约着城市经济的发展。面对严峻的现实考验，发展智能交通系统已经成为人们的不二选择。而作为智能交通系统数据来源、高速公路自动收费和交通流量统计的重要依据的车辆检测技术，也显得尤为重要。本文从最常见、应用最广泛的环形感应线圈检测器切入，探究机动车检测的原理，并给出交通流量和道路占有率的定量计算公式。1 基于线圈的机动车检测环形感应线圈检测原理环型感应线圈检测器是指由环型线圈作为检测探头的一套能检测到车辆通过或存在于检测区域的技术。它的检测器是一个埋在路面下面、通过一定工作电流的环型线圈。在感应线圈中接入高频交变电流，使感应线圈周围产生交变的电磁场，当车辆从感应线圈上方经过时，由于车体一般由金属材料构成的，一方面，金属车体的介入使线圈周围空间的导磁率发生变化，使线圈的电感量增加;另一方面，交变的电磁场使车体内产生涡流效应，使线圈的电感量减少。，当车辆检测器的激励频率为20 -100kHz 时，涡流效应在车辆线圈检测中起主导因素。 因此，车辆经过最终将导致电感量减少。检测器检测出变化量就可以检测出车辆的存在，从而达到交通流信息采集的目的。当车辆前沿进入线圈一边时，检测器被触发产生信号输出，而当车辆后沿离开线圈另一边时，信号强度低于闭值，输出电平降为零。车辆实际对环型线圈作用的长度气称为车辆有效长度。车辆有效长度数值上约等于车辆长度与线圈长度之和。根据电磁感应定律，当金属导体置于交变磁场中，导体内就会产生涡流，这种现象也发生在线圈检测过程中。当线圈检测器工作时，通过LC谐振电路产生一定频率(通常为几万赫兹)的正弦振荡信号。同时，正弦振荡信号经互感线圈感应到埋设在路面的环形激励线圈上，使其周围空间形成正弦交变磁场。当车辆经过交变磁场时，金属车体内就产生感应电涡流，同时也产生与激励磁场方向相反的交变磁场，由于该交变的感应磁场反作用于激励线圈，使线圈检测器的有效阻抗发生变化，因此线圈检测器的谐振频率也随之变化。环形线圈检测器构造线圈检测器的主体电路是一个基于电容三点式的LC 谐振电路，如图1 所示. LC 谐振电路在满足自激条件下，能产生一定频率的正弦波信号.埋设在道路上的环形激励线圈L3 与检测器的一组线圈L2相连接形成一个闭合线圈，检测器通过互感线圈L) 把该闭合线圈的信号搞合到谐振电路.当有金属物体接近环形激励线圈时，环形激励线圈的有效阻抗将发生变化，该变化反馈到谐振电路上则表现为谐振频率的变化.振荡信号经兰极管和二极管的电平转换后转变为脉冲信号输出到处理芯片(如单片机、DSP 等) ，并由处理芯片计算当前的谐振频率值。车辆经过环形线圈后，处理芯片采集到相应的时变频率曲 线，通过对时变频率的分析来检测该车辆。道路交通流量和占有率的建模和计算道路交通流量交通流量是指在选定时间段内通过道路某一地点、某一断面或某一车道的交通实体数，从车流量的大小可以判定交通的拥挤状况,从而决定采取何种交通管理措施,因此对交通量的准确检测在交通工程中占有十分重要的位置。设单位时间t内，某路口处的感应线圈检测器检测到了n辆汽车通过，则可以得出交通流量的公式：q=n/tq代表交通流量，单位辆/小时。道路占有率仅用车流量一个指标来描述道路的交通状况是远远不够的。有时，发生堵车，虽然道路交通流量很小，但道路依然十分拥挤。因此需要引入另一个概念——道路占有率，即特定时间和区域内，车辆总长度与道路总长度的比值。假设交通流是不间断的连续均匀流，则交通流基本模型成立，即：q=k*v（平均）为了便于讨论，我们假定车流中车长固定等于l，检测线圈的宽度等于d，则根据占有率的基本定义： 其中occu代表道路占有率。可以看出，当速度不变时，流量和占有率成正比，且变化率相等。因此，可以得到如下结论： 流量的相对增量 占有率相对增量，车流趋于消散； 流量的相对增量 占有率相对增量，车流趋于拥挤；总结本文探讨了线圈检测器的构造和检测原理，并依据线圈检测数据建立了恰当的模型，通过分析推导得出了道路占有率和交通流量的计算公式。参考文献：庄 斌；杨晓光；李克平 城市道路交通拥挤事件的相对增量判别准则和平均占有率自动检测算法 中国科技论文在线梁俊斌 徐建闽 基于感应线圆的骑线车辆检测方法* 华南理工大学学报