从公交与地铁分析北京交通拥堵的问题与建议.docVIP

无线路由器及其密码学原理 丁思 【摘要】 本文从什么是无线，无线的工作方式引出本文主题无线的三种加密方式以及其加密原理，并用密码学原理进行分析。 【关键词】WEP,WPA,WPA2 引言：现如今，无线路由器已经被我们广为使用，我们也确实发现它的方便之处，在一定范围内，许多人可以同时上网通过无线路由器， 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 21世纪，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而现在号码必须采取双字母的形式可见车辆之多。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。2000年到2008年这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市地面交通拥堵的症结所在。 而北京市的地铁现状也不容乐观地铁部门汇总了每条线路的最挤路段。其中20个区段称得上常规拥挤段，几乎每个工作日同一时刻都会在这些地方出现“最挤”。比如7时40分前后，1号线大望路开往国贸段、4号线菜市口到宣武门方向、13号线上地到五道口方向等都非常拥挤。还有一些线路的最挤路段偶尔会发生变化，比如5号线，最挤路段有时在惠新西街北口到惠新西街南口附近，有时在北苑路北到大屯路东区间。按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。随着研究的深入，公共产品的非竞争性和非排他性越来越受到了人们的质疑，即使是国防这个一般认为是“标准性”?的纯公共产品，学者对它的“消费的非竞争性”?和“消费的非排他性”?也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的(公共产品)。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈、尼布卡斯卡同等的防务”。结果学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多只是理论抽象，依据萨氏定义，根本不存在公共产品。随着理论发展，人们发现从公共物品自身属性明显看出，私人通过一系列制度安排是可以参与公共物品供给的。比如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品，像经过加密的无线电视信号、高速公路等，通过向消费的主体适当收费是有可能盈利的，在现实中完全可能通过市场机制有效供给，其供给效率与一般的私人物品没有什么区别。根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交的使用价值的人需要付费即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即?在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成要建立服务型政府，解决城市交通问题，需要从各个方面采取优先发展城市公共交通的措施，同时协调不同交通方式使用者的利益、土地开发商的利益、汽车生产商的利益、城市各管理部门等多方利益。这涉及到对混合公共产品的外部效应纠正的问题，对此政府常采用罚款、补贴、公共管制、法律措施等。 推行公交优先必须有完善的法规保障和政策支撑体系我国城市公共交通行业的法规体系有不足之处，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略政策落实不到位。在我国的政策执行中，确保政策的连贯性与持续性的问题必须得到确实的解决。因此，必须在法律上特别是在交通法上给予公交优先的法律支持，以法律的形式确保优先发展城市公共交通政策与相关的城市整体规划等政策的连续性，避免不同届的政府有不同城市交通发展政策。2推行公交优先，必须加强监管公共交通提供财政支持、用地划拨、补贴制度以及客运价格的监管是推行公交优先的前提。根据国家出台的政策：城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配制、更新给予必要的资金支持；对公共交通企业的成本和费用进行