第二课1系统可靠性基本知识讲述.ppt

* * * 1956年开始设计； 1975年开始服役;；? 未开展专门的RMS设计，RMS水平较低； 表中数据为1980年外场统计数据 1969年开始设计； 1975年开始服役； 开展RM设计，仍然重视性能，忽视RMS； 表中RMS值为研制初确定的指标（目标值），其指标偏高，投入服役后达不到要求； 括号中数据为1982年的外场统计数据 F-15C是F-15A经过1000多次设计更改后的改型； 表中数据为90年代初外场统计数据 1972年开始研制； 1978年开始服役； 开展较严格的RMS设计； 吸取F-15A经验教训，调整了RMS指标； 括号中的数据为1985年外场统计数据 1981年开始研制，计划于2005年开始服役； 开展严格的RMS设计，吸取了F-4、F-111、F-15、F-16和A-10的经验教训， RMS指标为成熟期目标值 * * * * 途径一：整机基本可靠性使用参数选择MTBM，通过转换模型MTBM转换为合同参数MTBF，然后采用可靠性分配的方法得到分系统的的MTBF。该途径需要首先确定使用参数MTBM，MTBM是一个比较适宜的使用参数，外场统计也比较方便，但现实恰恰是这个参数的数据十分地奇缺，在空军现役的飞机中，只有苏二七飞机作过该参数的统计，其它飞机都没有该数据。这就给我们研究MTBM与MTBF之间的转换模型带来极大的困难，虽然波音公司建立了该模型——式（3-3），但实际应用时需要确定复杂性系数和环境因子k，由于缺乏数据，无法采用统计回归的方法确定这两个系数。所以，对于MTBM与MTBF之间的转换只能从使用的角度进行分析。 途径二：整机基本可靠性参数选择MFHBF，采用可靠性分配方法得到各分系统的使用参数MFHBF，通过任务剖面确定各分系统的运行比后确定各分系统的合同要求MTBF。 途径三：整机基本可靠性使用参数选择MFHBF，通过运行比将MFHBF转换成整机的合同参数MTBF，最后采用可靠性分配的方法确定分系统的合同要求MTBF。该途径需要确定飞机整机的运行比，但目前我空军现役飞机均没有整机的MTBF数据，同样不能采用统计回归的办法确定。只能从典型任务剖面，分析分系统的飞行小时数、工作小时数和故障数入手，得到整机的MTBF，从而求出运行比。 * 在装备论证时，目前常用的方法是采用途径二将整机基本可靠性使用指标MFHBF分配至各分系统，然后根据各分系统的运行比确定各分系统的合同要求MTBF。这样，既实现了基本可靠性使用要求到合同要求的转换，又根据整机可靠性使用要求确定了分系统的使用要求和合同要求，但这种途径缺乏整机基本可靠性合同要求的约束，使得在分系统MTBF协调时无法通过预计其是否满足整机的合同要求。而且，从完整性的角度出发，研制总要求和研制合同中缺乏整机的基本可靠性合同要求也是不完整的。也就是说，途径二不是最好的将使用要求转换为合同要求的方法，但研究分系统的运行比却是有着十分重要的意义的。 * * 由于目前现役飞机缺乏MTBF的统计，整机运行比也缺少参考数据，这样导致了无法使用式（3-4）实现根据运行比由MFHBF确定MTBF。采用上述途径三时，只能根据任务剖面和寿命剖面计算现役相似装备各分系统的飞行小时和工作小时数后，由故障率与整机MTBF建立关联，从而确定整机的MTBF，然后求出整机的运行比。 * * 故障率的含义lamda为常数 * * * * 一个可修产品在使用过程中发生了N0次故障 * 一个可修产品在使用过程中发生了N0次故障 * 对于可维修产品而言，平均寿命指的是产品两次相邻故障间的平均工作时间，称为平均故障间隔时间MTBF(Mean time between failure)，和MTTF有同样的数学表达式。 * * * * 在实际计算中，例如在计算废品率和失效率时， p的值往往很小而n的值往往很大，当p0.1,n50时，用二项分布来计算是很繁琐的，而采用泊松分布公式的计算值作为二项分布计算的近似值显然计算很方便。 如有一个元件失效，必须修复，使它恢复到原来的状态，或者用相同元件替换。系统的这种工作方法叫做后备冗余法。泊松分布是用来计算后备冗余系统的可靠度的。 泊松分布可认为是二项分布的一部分，在可靠性问题中以很低的次品率或很少出故障的情况为对象。 * 简单讲正态分布曲线的性质。μ和σ的作用。 标准正态分布， μ=0，σ=1。 “3 σ”原则。 * * 众所周知，用对数变换可将较大的数缩小为较小的数，且愈大的数缩小得愈甚，这一特性可使较为分散的数据通过对数变换相对地集中起来，所以常把跨n个量级的数据用对数正态分布去拟合。在机械零件及材料的疲劳寿命研究中，对数正态分布应用较多。 * 无记忆性有时又称为“无后效性”，即在发生前一个故障和发生下一个故障之间，没有任何