汽车构造配气机构分解.pptVIP

第三章 配气机构（valve train） 第一节：气门式配气机构的布置及传动 第二节：配气定时 第三节：配气机构的零件及组成 配气机构功用：按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 一、充气效率（充量系数）： 在进气行程中，发动机每一工作循环进入气缸实际冲量（可燃混合气或空气）与进气状态下充满气缸工作容积的理论冲量的比值。 冲量系数Φc Φc=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 作用：衡量发动机换气质量的参数。充气效率越高，发动机的功率越大。 决定因素：进气终了时气缸内的压力和温度 压力：压力越高， Φc越高 温度：温度越低， Φc越高 值：0.80-0.90 提高Φc的方法：要求配气机构有利于减小进气和排气的阻力，进、排气门的开启时刻和持续开启的时间适当，使吸气充分、排气彻底 第一节 气门式配气机构的布置及传动 目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。 气门顶置式组成： 气门组：气门、气门座、气门弹簧、气门导管等 气门传动组：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂组等 工作过程 特点： A、气门行程大，结构较复杂，燃烧室紧凑。B、曲轴与凸轮轴传动比为2:1。 二、凸轮轴的布置型式 凸轮轴下置 凸轮轴中置 凸轮轴上置 1、凸轮轴下置 有利因素：简化曲轴与凸轮轴之间的传动装置，有利于发动机的布置。 不利因素：凸轮轴与气门相距较远，动力传递路线较长，环节多，因此不适用于高速发动机。 2、凸轮轴中置式 传动方式：凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去了推杆。 应用：适用于发动机转速较高时，可以减少气门传动机构的往复运动质量。 凸轮轴 挺柱 活塞 摇臂 调整螺钉 3、凸轮轴上置式(OHC) 应用：高速发动机 轿车发动机 凸轮轴 凸轮轴 活塞 特点： 凸轮轴与气门距离近，不需要推杆、挺柱，使往复运动的惯量减少。 双凸轮轴上置式发动机 Double?Overhead?Camshaft 三、凸轮轴的传动方式 传动方式 图 示 应 用 齿轮传动 （Gear-driven） 凸轮轴下置、中置式配气机构 链条传动 (Belt-driven) 凸轮轴上置式 配气机构 齿形带传动 (Chain-driven) 凸轮轴上置式 配气机构 1、齿轮传动：凸轮轴下置、中置式配气机构大多数采用圆柱正时齿轮传动。 斜齿轮(啮合平稳、减小噪声和磨损)  2、链传动：工作可靠性和耐久性不如齿轮传动3、同步带传动：减小噪声、减小结构质量、降低成本 进气门（大） 排气门（小） 五 每缸气门数及其排列方式 一个观念给大家 从2气门进化到4气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。 但是从4气门进化到?5气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸3个进气门的呼吸面积不得大于另2个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且5气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。 SOHU与DOHC的优缺点比较:? 单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易。 双凸轮轴因为可以改变气门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。? 六、气门间隙 1、概念： 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门及其传动机构（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有一定的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。 气门杆 摇臂 气门间隙 气门 间隙 进气门 0.25-0.30mm 排气门 0.30-0.35mm 为何排气门间隙大于进气门间隙？ 实 物 图 测量气门间隙 拧松紧定螺母， 调整调节螺钉 一、配气定时就是进排气门实际开闭时刻，通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角表示进排气门开闭时刻及其开启的持续时间，称为配气定时。 ? 10°～ 30 ° ? 30° ～ 80 ° ? 40° ～ 80 ° ? 10° ～ 30 ° 上止点 下止点