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PAGE  PAGE 14 影响我国区域经济增长的区位与其他因素 　　摘 要：文章将影响区域经济增长的因素分为三类，一类是Cobb-Douglas生产函数中的技术、资本积累与劳动力；一类是政府调控经济的财政政策与货币政策；还有一类是区域自身的区位因素。文章构建了资源禀赋以及交通通达度这两个区位因素，在不同的维度下考察这两个区位因素及技术进步、资本积累等传统影响因素对我国区域经济增长的作用，并提出相关政策建议以缩小地区差距，实现各区域经济协调持续发展。 　　关键词：区域经济增长 资源禀赋 交通通达度 政策建议 　　中图分类号：F207 　　文献标志码：A 　　文章编号：1004-4914（2016）11-013-04 　　一、引言 　　改革开放以来，我国经济增长取得了举世瞩目的成就，国内生产总值平均每年增长约10%，仅仅30年时间便跃居世界第二大经济体。然而在经济迅猛增长的同时，我国不同区域经济的差异也越来越大。甘肃、贵州两省2014年的人均地区生产总值分别为26433元和26437元，还相当于中等偏下收入国家的水平；而京津沪三地人均地区生产总值均在100000元左右，早在几年前就已相当于高收入国家的水平。无疑，这样的差距不利于我国持续稳定地发展，因此在十六届三中全会时便提出了区域协调发展，旨在缩小地区发展差异，使我国区域经济的结构合理化。 　　在这样的时代背景下，有关区位因素与我国区域经济增长的研究便应运而生。根据其对行业的限制与贡献，区位因素可以被分为农业区位因素、工业区位因素以及交通区位因素。而这其中，对于前两者而言，对区域经济产生最显著也最容易观测的影响因素，当属该地区资源的禀赋，亦即资源的丰裕程度。对于第三类区位因素而言，由于其相对容易研究，故而研究者大多选择构建一个指标以整体反应一个区域的交通区位因素。已有的研究大多从这两个因素入手，而这些研究为本文打下了坚实的理论基础。本世纪初，徐康宁等人对我国区域经济是否存在“资源诅咒”现象进行了研究；而刘秉镰等人也开始探索交通运输与区域经济增长的关系。然而，由于新政策的施行与世界经济形势的???化，这些区位因素对区域经济增长的作用可能发生改变，且这些研究中都并未将技术进步、资本积累、劳动力和政府政策等传统因素纳入回归模型中。目前综合传统经济影响因素和区位因素对我国区域经济增长的研究还很少见诸于世，故本文利用2003―2014年各省的面板数据，在不同维度对以上因素做出综合分析，并提出有关进一步实现区域协调发展的相关对策。 　　二、文献回顾 　　我国区域经济增长的研究一直以来是一个热点问题。我国幅员辽阔，各省经济增长的基础和现行模式有很大差异。我国学者最早开始研究区域经济增长的趋势变动始于上世纪末，杨开忠等（1988，1994）通过加权变差系数的方法对人均国民收入的研究表明，我国省区经济差异变化在1978年前缩小，而在1978年后则呈扩大趋势。而本世纪初随着东部沿海地区对外开放的战略初见成效后，各省间经济差异日趋显著，区域经济增长差异的研究成为了我国学者关注的热点。宏观上而言，林毅夫（2003）、刘夏明（2004）等认为我国地区之间总体差距在20世纪80年代有所下降，而90年代始便开始逐渐扩大。有些学者则做了更细致的分析：周玉翠等（2002）指出，东部沿海省级行政区之间差异在缩小，而东部地区与其他地区的差异则在逐渐增大。 　　在我国不同地区经济的差异客观存在的前提下，对我国区域经济增长影响因素的研究则随着时间的推移在越发的深化。除去基于新古典经济增长理论的对不同地区全要素生产率测算的诸多研究外，以本文关注的两个区位因素来看，徐康宁（2005）借鉴Sachs和Warner的研究思路，证明了我国区域经济存在“资源诅咒现象”，而随后方颖（2011）等人又基于对地市层面数据的分析对以往的文献结论做出了一些挑战和思考，质疑以往所选用的衡量资源丰裕度的指标是否合理。而对于交通因素而言，早期如刘秉镰等人的研究中提出交通运输对区域经济增长起着举足轻重之作用。后来，随着一些研究地理学的学者如封志明（2009）提出交通通达度的概念并在县级层面进行测算后，又为发展经济学家们提供了一个崭新的审视交通区位因素的视角。对于新常态下的中国，依赖政府购买与贸易顺差来推动经济扩张并不是长久之计，切实寻求带动经济增长的新思路才是各个地方政府的迫切需要。不论是从资源大省转型跨越与发展的角度而言，还是从西部偏远地区加大交通基础设施建设的投资力度来看，综合分析区位因素与传统影响因素对区域经济增长的作用，尤其是其在近十年来的情况，是有其必要性与重要性的。 　　三、研究设计 　　（一）构建研究模型 　　为了研究可能影响区域经济增长的因素，本文构建如下模型： 　　（二）变量选取与计算