某地铁车站基坑施工信息反馈与施工控制.docVIP

　　某地铁车站基坑施工信息反馈与施工控制 摘　要　详细阐述了上海地铁黄兴绿地站基坑和结构、环境的安全监测过程、经验教训; 总结 了地铁车站施工中安全监测的必要性,及其对施工安全、方案选定、施工设计等的重要性。 关键词　地铁车站　安全监控　信息反馈　时空效应　支撑 1 　工程概况西侧是黄兴绿地公园,东侧为住宅和厂房车站全长 1. 1 　简介242m 。主体为浅埋地下一层(局部一层半) 侧式站台站,内部结构采用现浇单柱框架结构。采用明挖上海市轨道 交通 杨浦线(M8 线) 黄兴绿地站工顺筑法分段施工。平面布置见图1 。程位于佳木斯路与国顺东路之间的营口路上。车站 图1 　黄兴绿地站平面图 　　车站基本由南北端头井、标准段、东西两个出入口和南北风井组成。 1. 2 　工程地质、水文地质及周围环境条件车站场地深度为30. 60m 以上的地基土主要为上海地区吴凇江故道地层沉积组合,车站底板位于第④ 层淤泥质土中,下卧层第⑤1 层粘性土。各土层自上而下依次为: ①1杂填土; ②1 褐黄色粉质粘土; ②3 -1 灰色粘质粉土; ②3 -2 灰色砂质粉土; ④ 灰色淤泥质粘土; ⑤1 灰色粘土; ⑥ 暗绿色粉质粘土。车站范围内潜水主要赋存于第②2 层砂质粉土中,承压水埋藏于砂质粉土中。基坑开挖范围内第②2 层土为粘质粉土、砂质粉土,较松散,具有较强渗透性。在地下水的作用下易产生流砂、管涌现象; 第④ 层淤泥质粘土(局部) 属低渗透性、高含水量、高压缩性、低强度、高灵敏软土,具明显的触变和流变特性。车站的西侧是黄兴绿地公园,人流较为集中。东侧为商住房、破旧厂房及工地。商住房为6 层,距离车站8m～12m 。沿车站纵轴方向还有一定数量的市政地下管线。 2 　监测的目的、方案和设备 2. 1 　监测的目的 监测总体目的是围绕工程施工建立起高效的环境监测系统,要求系统内外部各部分之间保持高度协调和统一,及时获取准确可靠的数据资料,确保工程本身及周边环境的安全。 2. 2 　监测工作的 内容 和项目 ① 基坑及结构的安全稳定。② 环境安全(施工对邻近建筑物、地下管线的 影响 ) 。 b. 监测项目a. 主要内容 ① 围护体(内部) 水平位移监测(测斜); ② 围护墙顶部水平位移监测; ③ 围护墙顶部垂直位移(沉降) 监测; ④ 支撑轴力监测; ⑤ 地下水位监测; ⑥ 基坑周围地表沉降监测; ⑦ 周围建筑物沉降监测。 ⑧ 立柱隆沉监测。 2. 3 　观测频率及报警值现场监测的时间间隔按下表执行;当监测数据达到报警范围,或若遇到特殊情况,如暴雨、台风或大潮汛等恶劣天气以及其它意外工程事件,适当加密观测、直至24 小时不间断的跟踪监测。 表1 　现场监测时间间隔表 报警值即监测的数值达将产生不可接受的负面 影响 时的值。报警值执行“上海地铁基坑工程施工规程(SZ -08 -2000) ”的规定,即具体为“ 围护体最大位移端头井40. 7mm , 标准段36. 8mm , 地面最大沉降端头井27. 1mm , 标准段24. 5mm 。” 其它报警值 研究 后决定采取: 墙顶位移≤ 20mm , 墙体最大位移≤40mm , 地面最大沉降量≤ 20mm , 变化速率≤3mm/ d 。 3 　监测成果 分析 3. 1 　施工第一阶段在开挖之前,基坑内进行了降水,利用地下水位降低后的土体固结来提高基坑被动区土地强度,但是,北区施工场地外一房屋前后地表出现了明显地表裂缝,可能原因是,地下墙没能形成封闭的隔水帷幕,出现了漏水现象,再有,坑内降水出现了坑内外水头差后,坑内的挡墙土压力小于外侧压力,由此引 发坑内土体的侧向固结,表现为挡墙向坑内移动和坑外沉降,加上降水时间比较长,坑外建筑物超载大的缘故。随基坑内土体的减少,产生坑内外土压力的不平衡,该变化在地下连续墙的水平位移监测中得到明显体现,现列举位于标准段与端头井相交处东侧的Dm 。原因在于该孔所处位置的特殊性:它位于标准段与端头井的交接处,端头井中挖土放坡必须通过此处;再者,由于采用液压挖掘机水平挖掘、吊车垂直运输的 方法 ,在实际施工过程中,D 处有一宽20m 、高24m 、长约60m 的平行于基坑方向的6 层、4 层建筑物,尤其是当挖土挖到4m -6m 深时,Dm/ d , 累计为32. 65mm , 房屋靠近基坑的一边也出现了沉降速率过大的信息,地表出现了裂缝(1cm 宽) 。主要原因可能是:一、临近建筑物的基础比较浅,只有2m 左右,随着基坑内挖土深度的增加,2m 以下的墙体会不同程度的受到建筑物静荷载的影响;二、挖土深度到第三道支撑时,由于施工等原因,第三道支撑没能及时撑上,无支撑暴露时间超过了施工参数(24 小时),每步开挖宽度过大,以致该部分连续墙在过长时间内承