通过万用表检测电压降来诊断故障.pdfVIP

对维修技术人员来说，通过万用表检测电压来诊断故障，是再平常不 过的事情，但是根据电压降来诊断故障则并不多见。 所谓电压降，是指电流流过一个电阻导线、接点或开关所产生的电压 的下降，也就是电源电压和作用到用电装置上的电压之差。 巧用电压降测试法诊断故障，在很多时候可以起到不可替代的诊断作 用。 实验证明在所有电路中，电压损失最大为电源电压的，那么在应用伏 电源的汽车上最大电压降应为，在电路中如果电压降超过，可视为电路中 存在异常，即有高电阻存在。 电压降测试法虽然可以应用于任何电路，但在汽车修理工作中，最常 用的就是对起动线路和充电线路进行测量。 或许会有修理工纳闷，当怀疑导线、开关或接点存在高电阻时，用欧 姆表测量一下阻值不就可以确定吗，何必测量电压降？要想知道电阻检测 和电压降检测的区别在哪里，且让我们以蓄电池导线为例来分析一下两者 之间的异同。 例如：当蓄电池线束内部大部分铜丝已经断脱，只有几根连接，此时 用欧姆表测量该导线阻值时其有可能为零，而这几根纤细的导线将不能承 受过大的起动电流。 在起动发动机时断股的导线对电流的阻力会使导线自身快速发热，以 致于起动机运转无力，这是因为到起动机上的电压下降造成的。 在这种情况下，电阻检测的方法就表现出了它的局限性，它不能发现 已经存在的故障隐患。 因为用万用表的欧姆挡测量导线的电阻，不会表现出阻值增加，看似 没有问题的测量结果会让技术人员难以直接发现真实状况。 如果利用电压降测试法，在起动发动机时对不同部位进行电压测试 ，则能准确快捷地找到线路中的故障。 在此以起动线路为例，来说明电压降在线路中的测试方法。 在对起动线路和充电线路进行电压降的测量时，须把万用表的电压挡 设定在低量程，分别把正表笔和负表笔连接到被怀疑存在高电阻部件如导 线、接点或开关的两端，并使起动机处于工作状态包括故障状态，此时记 录该电压读数，如果两端电压超过，可以用下面的步骤来确定故障的准确 部位：①把万用表正表笔连接到所测导线的正极“顶端”。 ②把万用表负表笔连接到所测导线的负极端可分段进行。 ③确保表笔与测试点接触良好。 ④在测量某一部件时须保证该部件处于工作状态。 ⑤起动发动机记录万用表读数。 ⑥万用表读数为“”，说明所测部件没有电阻并且处于良好状态。 ⑦在进行分段测量时如在某一段存在高于的电压降时，表明该部件有 高电阻，应进行修理或更换该部件。 接下来让我们一起来看一看电压降测试法在排除电路故障时所发挥的 作用。 举例一辆车，车主称此车在不到个月内更换了根离合器拉线，并且每 次换上新线后，当时踩离合器踏板感觉非常轻松，当使用几天后便感到离 合器踏板逐渐沉重，此故障曾在多家修理厂进行过修理，但是均未解决问 题。 笔者接手此车后，为了找到故障的根本原因，仔细观察更换下来的几 根离合器拉线，发现线材不存在质量问题。 拆解离合线芯，发现线芯完好无损，而线管外皮与线管内套塑料部分 的某些部位，有着不同程度的变形。 而在线管与线芯相接触的某些部位，还有严重的拉伤痕迹。 通过分析认为，离合踏板沉重是因局部拉伤而使线芯与线管之间卡滞 造成的，并且从快速损坏这一点来分析，此拉伤并非正常机械磨损，而是 受了外在的某种因素造成的。 就车查看离合线所经过的每一个地方，并未发现过度的弯曲或挤压现 象，修理工作至此无任何进展，于是决定再更换一根新线，以仔细观察症 状究竟如何。 当换完线后，在起动试车时感觉起动机无力，有点像蓄电池亏电的现 象。 这时车主称：自从个月前在某处更换了离合器从动盘后就出现这一问 题，但一直能起动着车，也就没再修理，可能是起动机没有安装好。 车主不经意的一番话，让我联想到，换离合器从动盘是个月，起动机 无力与离合器线异常也是个月，二者之间是偶然的巧合还是有一定的因果 关系带着这一疑问，决定先测量一下蓄电池。 经过测量发现蓄电池储备电量正常，随后用万用表负表笔连接蓄电池 负极，用正表笔连接发动机壳体，测量其负极侧电压降，当起动发动机时 电压表显示电压降。 经过检查搭铁线各部接点发现，固定在变速器壳体吊架上的搭铁线螺 母松动更换离合器从动盘时遗留的隐患，使发动机与车架蓄电池搭铁不良 。 当紧固好松动的螺母后，再次起动发动机，测试电压降，此时起动机 强劲有力，万用表显示只有伏的电压降。 再举一例，一辆凌志轿车