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全球第二起A320 飞机空难解体的 飞行技术分析报告及其对改进A320 飞行概念的重大影响 The flight analysis report of the second Airbus A320 hull-loss accident with its historic influence on the significant innovation of A320 flight concept 文 / 骆卫（运行控制中心） 1990 年2 月14 日，一架A320 飞机在目的地机场执行目视进近时发生空难。事故发生在当 天中午，天气条件CAVOK。这是 球第二起A320 飞机解体事故。 飞机当时正被雷达引导，执行目的地机场09 号跑道的目视进近，当时机场的VOR/DME 进 近系统工作。在五边进近期间，飞机下降低于正常进近航路并且在跑道入口前 2300 英尺 左右坠毁。飞机遭到撞击并且起火毁坏。机上总共146 人，最后有92 人丧生，54 人生还。 目的地机场当时的天气是风变量05 节，能见度10 公里，云底2 octa 2000 英尺，温度27 摄氏度，QNH 1018 毫巴”。 大 在目的地机场西北40 海里DME 的位置，飞机得到指令下降到6000 英尺MSL （最低 安 高度）并且指示雷达引导执行09 号跑道的目视进近。 当飞机通过 8500 英尺 （5600 离地高度）时，机组开始执行进近检查单。机组交叉检查了 洋红色速度 （进近管理速度）是132 节并且飞机当时处于进近和着陆构型。 在接地前 10 海里，飞机得到指令下降到4600 英尺最低安 高度 （1700 离地高度）。五边 进近定位点 （FAF ）高度是4500 （最低安 高度）。在这个点，飞机高于最佳下降航径，同 时自动驾驶仪和自动推力系统接通并且按照IDLE-OPEN DESCENT 模式下降（这等同于其 他一些飞机的飞行高度层改变模式）。 当允 执行09 号跑道的目视进近时，飞机位于该跑道左四边西边7 海里DME 的位置。在 这个点上，自动驾驶仪被断开并且左座机长开始使用飞行指引仪人工飞行并且自动推力系统 接通在IDLE-OPEN DESCNET 模式。 在这个点上，飞机仍然远远地高于所需下降航径并且按照襟翼 和放轮的构型下降，当时速 度大 是135 节。大 距离接地点之前5 海里的位置，飞机下降通过5000 最低安 高度（高 出机场标高2100 英尺）。飞机当时高出所需进近航径大 500 英尺。在这个点上，ALT* （高 度截获）模式被接通以截获飞行控制组件（FCU ）上选择的高度，4600 最低安 高度。之 后不久，把杆飞行员请示复飞高度6000 英尺”。 不过，飞行检查员没有选择6000 英尺。相反，他在FCU 高度选择窗口上设定了3300 英尺 （VOR/DME 进近的最低决断高度）并且建议把杆飞行员使用飞行指引仪的垂直速度模式以 继续下降。把杆飞行员然后告诉飞行检查员选择-1000 英尺/分钟的下降率，飞行检查员执 行了此动作。 没有人知道飞行检查员在 FCU 上设定3300 英尺的原因。选择这个动作的一个可能性是继 续向把杆飞行员提供飞行指引仪的引导并且通过在 ND 上监控可行的平飞位置来检查垂直 飞行航径。在所有情况中，这是一个很严重的动作，因为它在后面的飞行中诱发了一系列导 致此次事故的事件。 在大 1300 离地高度时，把杆飞行员再次请示复飞高度6000 英尺”。不过，飞行检查员 绝对没有意识到这个请示，因为他此时并没有在FCU 高度选择窗口中设定此高度。 PF:把杆飞行员 PNF:不把杆飞行员 在大 1000 英尺离地高度时，飞机下降通过了所需的3 度进近航径。飞行指引仪和自动推 力系统当时处于速度垂直速度”模式 （此时，这是可以接受的模式），当时速度是 132 节并 且选择的下降率是-1000 英尺/分钟。 然而，把杆飞行员显然没有遵守飞行指引仪指令，因为当时的实际速度稳定在大 142 节 （校准空速）并且当时的垂直速度是-1500 英尺/分钟。把杆飞行员当时非常可能正在注意 外界的目视参照 （而不是飞行指引仪），作为在这个点控制飞行航径的主要方式。 直到这个点，下降中的实际下降率是正确的，因为飞机曾经远远高于正常的进近航径并且通 常 可的安全飞行操作都建议：在下降低于1000 英尺离地高度之前，飞机应该稳定在正常