地铁三层换乘车站深基坑稳定性分析.pdfVIP

安文河等 ：地铁三层换乘车站深基坑稳定性分析 101 地铁三层换乘车站深基坑稳定性分析 安文河 ， 柴艳飞 ， 徐学燕 (1．中国建筑第六工程局有限公司。 天津 300451；2．哈尔滨工业大学， 哈尔滨 150000) 【摘 要】 针对软土地区三层换乘车站施工难度大，且研究较少的情况，本文通过天津地铁6号线金钟河大 街站深基坑三维分析计算 ，得出深基坑最大变形及内力位置位于车站盾构井段和中间换乘段，车站深基坑地连墙 及内支撑的配筋应根据应力分布情况进行分段布置的结论。 【关键词】 三层换乘车站；深基坑；三维计算；优化设计 【中图分类号】 TU473．2 【文献标识码】 B 【文章编号】 1001—68642【013)10—0101—03 O 引言 天津地区地铁三层换乘车站盖挖逆作车站深基坑稳 地铁一般修建在较为繁华的市区，地铁车站周围 定性研究较少，迫切需要展开该领域的研究，以指导 分布着大量的楼房、管线等建 (构)筑物，复杂的周边 实际施工。 环境对基坑变形要求越来越高，如果遇到较为复杂的 1 工程概况 地质条件，修建地铁车站的难度会增大很多，以天津 1．1 工程简介 为例 ，天津属于典型的软土地区，软土成 因复杂，软土 金钟河大街站为3线换乘枢纽，位于金钟河大街 体 自身具有高灵敏度、高流塑性、渗透系数小、土层易 与群芳路交叉 口。5号线与 6号线、Z2线 “十”字换 受扰动等不 良特性，加之天津地下水含量丰富，地下 乘，其中5号线布置在群芳路下，为地下三层岛式站， 水位较浅，且多具承压性，地铁施工过程中会遇到很 如图1所示。车站长206．4m、宽25．79m、深25．1m，采 多不良工程水文地质。 用盖挖逆作法施工 ，围护结构采用地下连续墙 +钢筋 另外，目前设计院在基坑设计时，一般 只做某一 混凝土板撑及钢筋混凝土支撑；6号线、z2线沿金钟 个断面的平面基坑计算，只能反映开挖到深基坑坑底 河大街平行布置，同台换乘，为地下二层4线双岛车 时的应力状况 ，无法反映开挖过程中各工况 的变形和 站，车站长254．4m、宽49．1m、深 17．54m，采用 明挖顺 应力状况 ，更无法反映地铁车站基坑换撑和拆撑过 作法施工 ，围护结构采用地下连续墙 +钢筋混凝土支 程，计算过程对深基坑很难起到实质性的指导作用。 撑及钢支撑支护。 (1) 通过现场应力测试试验 ，得 出了CFG桩复 [2] 邓跃光，黄荣 ．CFC．桩复合地基的原理和设计 【J]．地质灾害 合地基桩 一土应力变化规律。测试结果表明，桩顶应 与环境保护，2002，13(3)：69—73． [3] 林晖．CFG桩复合地基桩土分担荷载比研究[J]．土工基础， 力和桩问土应力均随上覆荷载的增大而增大，其中桩 2004，18(14)：50—53． 顶应力增加较快，桩间土应力增加较慢，最终 由桩体 [4] 张晶，李斌 ．CFG桩复合地基承载力的试验研究[J]．合肥工 承担大部分荷载。 业大学学报 (自然科学版)，1999，5(10)：118—121． (2) 褥垫层表面桩间土各点压应力相差较大， [5] 李明，姚同斌 ．谈CFG桩的承载性能[J]．山西建筑 ，2004， 而褥垫层底面桩间土各点压应力值近似相等，褥垫层