客运专线CFG桩加固路基工后沉降分析.pdf

106 低 温 建 筑 技 术 2012年第9期 (总第 171期) 客运专线 CFG桩加固路基工后沉降分析 洪 帅，孙 伟 (黑龙江交通职业技术学院 。黑龙江 齐齐哈尔 161000l 【摘 要l 高速铁路路基在运营荷载往复作用下会产生累积的沉降变形和不均匀沉降，而引起的这些变形 将会影响上部轨道结构的平顺性。因而，控制路基变形是保证高速铁路路基稳定性和线路平顺性的重要措施。 笔者以哈大客运专线某实验段 CFG桩加固路基为例，应用有限元软件ANSYS建立平面模型对路基沉降进行数值 模拟，分析加固路基在荷载的作用下路基不同深度处工后沉降，明确铺轨时间并验证是否满足客运专线规定路基 工后沉降的标准。 【关键词】 路基；CFG桩；工后沉降；ANSYS 【中图分类号l TU433 【文献标识码l B 【文章编号】 1001—6864(2012)09—0106—02 1 工程概况 S=St+S2 (1) 哈大客运专线xx段路基 ，采用 CFG桩进行加固，为双 采用文献[1]中的复合模量法得到： 线路基。其路基顶面宽度为 13．6m，路基高度约为3m，加固 E =mE。+(1一m)E。 (2) 区宽度为22．6m。CFG桩桩长为 10—25米，CFG桩的几何 式中，E。为桩体的压缩模量；Ec为土体的复合模量；E。 形状按等边三角形布置，桩直径为0．5m，桩间距为 1．5m。 为土体的压缩模量；m为复合地基的置换率。 2 土体本构模型及参数选取 各种材料具体参数值参照表 1、表2。 就路基土体而言，其应力 一应变关系是非常复杂的。 3 有限元计算模型 本文土体模型采用 Drucker—Prager弹性 一理想塑性模型， 建立ANSYS有限元模型，路基模型顶面宽度按实际路 弹塑性模型能较好地反映土的非线性特征且 DP材料在 基顶面的实际宽度 13．6m设置 ，路基模型的边坡按 1：1．5 ANSYS软件中可以满足该要求。 设置，路基加固区外的土体两侧各取60m，土体深度取70m。 表 1 路堤填料参数 选用plane42号平面四节点单元 ，划分网格后生成 1088个单 元、共计 1162个节点，复合地基左右边界水平位移被约束 ， 填料部位 填料划 动 龇 皱 下边界为全约束，具体模型图式如图1所示。 ~m 一， ／a, ／kg 材料 弹性模量 泊松比 密度 粘聚力 摩擦角 图1加固地基有限元网格划分模型 E／MPa ／kg·m一’c／kPa (。) 4 计算荷载的确定 进行路基及加固建筑物的力学计算时，一般将路基上 面的轨道静载和列车竖向活载一起换算成与路堤本体重度