明挖地铁车站基坑与既有盾构隧道复合变形的有限元数值模拟.pdfVIP

第28卷第2期 华北水利水 电学 院学报 V01．28No．2 JoumalofNorthChinaInstituteofWater and Power 2007年4月 ConservanoyHydroelectric Apr．2007 文章编号：1002—5634(2007)02一0076一04 明挖地铁车站基坑与既有盾构 隧道复合变形的有限元数值模拟 曹卫平1，张天航2，陈涵3，陈玲霞2 (1．河南省信阳水利技工学校，河南信阳464031；2．郑州大学，河南郑州450002； 3．郑州污水净化有限公司，河南郑州450002) 摘要：针对北京地铁五号线地铁车站基坑施工条件下既有盾构隧道的复合变形问题，基于ANsYs，结合场 地的水文地质和工程地质条件，按照不同的工况建立了三维数值模型，并进行了施工过程的模拟．通过对结 果的对比和分析，揭示了在不同施工状态下，基坑周围土体、支护结构及既有盾构隧道之间相互作用的过程 和机理，以及由此引起的围岩变形的分布与变化规律． 关键词：盾构施工；隧道围岩变形；三维有限元；可视化数值模拟 中图分类号：u445．43 文献标识码：A 盾构施工的最大优点是尽可能在不扰动围岩的 法研究在既有盾构隧道基础上修建盾构区间段地铁 前提下完成施工，最大限度地减少对地面建筑物及 车站施工过程中围岩的变形特征及其机理． 地基内埋设物的影响．为了实现施工，除了刀盘和盾 构钢壳可以被动地产生支护作用外，压力舱内泥土 1 地质背景 或泥水压力可平衡开挖面上的作用土压力和水压 1．1 地层结构 力；使用壁后注浆及时充填由开挖产生的盾尾空隙， 位于地铁五号线的北新桥地铁车站总体上处于 主动地控制围岩应力释放和变形是关键…． 北京永定河冲洪积扇轴部，地势平坦，微有起伏，地 盾构在地铁隧道施工过程中，不可避免地对围 面标高在43．94—44．35m之间，地面坡降小于千分 岩土层产生扰动，从而导致地层的移动变形，特别对 之一． 城市地铁区间隧道施工，因其施工速度与地铁车站 场地范围内的岩土层主要为人工填土层和第四 施工速度快慢不对称，由此产生的围岩变形和稳定 纪冲洪积层构成，由上而下大致分为3大层：上部杂 问题需要深入研究． 填土与粉质土；中部砂砾石层和粉质土与砂质土互 盾构施工导致的地层扰动变形是一个多因素叠 层；下部为粉质粘土、粘土、粉土、粉细砂、中粗砂、卵 合的综合性问题，其变形程度与隧道直径、埋深、地 石圆砾等．地下水类型为第四纪松散岩类孔隙水．按 层条件、施工参数、开挖面的稳定措施、注浆方法和 埋藏性质分为上层滞水、潜水和承压水3类． 参数以及地面超载等诸多因素相关‘2。．而既有盾构 选用的岩土参数充分考虑了取样、试验及测试 隧道和地铁车站基坑的相互作用及变形问题尤 的影响，按照地质体的不同单元、区段、层位进行统 为复杂． 计，采用算术平均值、标准差、变异系数、回归修正系 以北京地铁五号线北新桥车站盾构过站和现浇 数等可靠的数理统计学理论，以获取准确的岩土设 车站交叉施工为研究对象，运用三维有限元模拟方 计参数(见表1)． 收稿日期：2006一11—20；修订日期：2007—01—29 作者简介：曹卫平(1975一)，男，安徽宿松人，河南省信阳水利技工学校讲师，主要从事岩土工程方面的研究 万方数据 第28卷第2期 曹卫平等： 明挖地铁