汽车车身设第六章.ppt

* * * * （二）薄壁梁结构吸能的管理 4．防止轴向压溃过程中弯曲变形模式的发生 在薄壁梁轴向压缩过程中，防止产生弯曲变形模式的两个方向： 减小受弯部位所受的弯矩 增加受弯部位的弯曲刚度 措施 为了减小受弯部位所受的弯矩，应尽量使薄壁梁的轴线为直线 梁的前端布置触发结构以降低的第一个峰值压缩载荷，也可减小受弯部位所受的弯矩 增加薄壁梁受弯部位的弯曲刚度，使产生前部结构压溃变形的载荷所产生的弯矩不足以引起塑性铰 设置加强板 第四节 结构抗撞性设计 一、基本原理 二、主要内容 三、刚度组织与设计 四、吸能设计 五、材料和工艺的考虑 * * （二）薄壁梁结构吸能的管理 4．防止轴向压溃过程中弯曲变形模式的发生 例 第四节 结构抗撞性设计 一、基本原理 二、主要内容 三、刚度组织与设计 四、吸能设计 五、材料和工艺的考虑 通过对比可以发现，无触发结构的纵梁在15s时发生了明显的弯曲变形，使其能量吸收能力显著下降 布置触发结构后，不仅降低了压缩载荷的第一个峰值；且由于减小了弯曲变形，获得了很好的能量吸收性能 * * （二）薄壁梁结构吸能的管理 4．防止轴向压溃过程中弯曲变形模式的发生 在有些情况下，也可以利用弯曲变形模式提高汽车的抗撞性和乘员安全性 例：发动机舱中刚硬的动力总成参与碰撞后，通过合理的设计，可以利用弯曲变形模式引导动力总成向下移动 第四节 结构抗撞性设计 一、基本原理 二、主要内容 三、刚度组织与设计 四、吸能设计 五、材料和工艺的考虑 * * （二）薄壁梁结构吸能的管理 5．提高平均压缩刚度的措施 提高平均压缩刚度可以整体提高薄壁梁的吸能能力 改变板厚 更换材料 布置加强板 更改截面形状等 第四节 结构抗撞性设计 一、基本原理 二、主要内容 三、刚度组织与设计 四、吸能设计 五、材料和工艺的考虑 * * 进行车身结构抗撞性设计时，应考虑新材料和新工艺的使用 性能改进 结构轻量化 节约成本等 例 激光焊接薄壁梁形结构的轴向刚度和弯曲刚度比点焊联接薄壁梁形结构的大 激光拼焊技术可在使用较少高强度材料的情况下提高结构的刚度 使用泡沫材料充填梁形结构，可提高其刚度或吸能能力 第四节 结构抗撞性设计 一、基本原理 二、主要内容 三、刚度组织与设计 四、吸能设计 五、材料和工艺的考虑 * * 汽车碰撞过程是结构的复杂变形过程，涉及结构的大位移、大变形和大转动，在进行汽车碰撞模拟时一般采用非线性有限元技术方法 按照求解平衡方程组的方法，可分为隐式非线性有限元方法和显式非线性有限元方法 隐式方法 推导出的非线性平衡方程组是相互耦合的，需要进行迭代求解 隐式算法更适合求解静态或缓慢变化的非线性问题 显示方法 非线性平衡方程组是相互解耦的，可以直接求解。在显示方法中还使用了很多技术，使求解高速变化的非线性问题的计算时间显著减小 在碰撞模拟中，显示时间积分算法具有明显的计算优势 第五节 碰撞模拟的基本理论 一、物体变形过程描述 二、控制方程 三、空间有限元离散化 四、单元积分和沙漏控制 五、时间积分与时间步长控制 * * （略） 第五节 碰撞模拟的基本理论 一、物体变形过程描述 二、控制方程 三、空间有限元离散化 四、单元积分和沙漏控制 五、时间积分与时间步长控制 * * 车身结构抗撞性试验 对车身结构抗撞性进行分析、设计和评价所进行的试验 按照试验用途，可分为 开发性试验：用于参数获取、仿真模型验证、设计方案研究等 检验或认证性试验：用于整车和部件抗撞性评价 按照试验对象可分为 整车试验 部件试验 按照试验方法，可分为 实车试验 台车试验 台架试验 第六节 抗撞性试验 一、抗撞性试验分类 二、整车碰撞试验 三、零部件试验 * * 实车试验 事故的情况最接近 是综合评价被动安全性能的最基本方法 通常从乘员保护观点出发，以交通事故再现的方式，分析车辆碰撞中的乘员保护情况与车辆的抗撞性能，并以此为依据改进车辆结构设计，增设或改进车内外乘员保护装置 试验结果的说服力强，但试验费用昂贵 台车试验和台架试验基本上都是以实车碰撞试验的结果为基础确定试验条件，适合于针对零部件的试验，试验费用较低，试验稳定性好 第六节 抗撞性试验 一、抗撞性试验分类 二、整车碰撞试验 三、零部件试验 * * 台车试验 主要用于两种情况 乘员约束系统性能分析、设计和评价 刚性的台车以一定的速度撞击设定刚度特性的、固定的减速机构，以模拟实车碰撞的减速度波形 乘员约束系统按照在实车上的相互位置关系固定在台车上 部件的抗冲击试验 刚性的台车被装上被试部件或总成，进行各种障碍形式的碰撞试验，其质量及及其分布可根据试验要求进行调整 能以较低的成本获得实车试验的某些结果，具有较高的费用成本比 第六节 抗撞性试验 一、抗撞性试验分类 二、整车碰撞试验 三、零部件试