轨道结构理论与轨道力学钢轨.pptVIP

轨道结构理论与轨道力学 第一节　钢轨重型化 1.轮载断面形状及其设计原则 2.钢轨重型化中断面的发展趋势 (2)垂向及横向抗弯刚度均有增加，但垂向抗弯增加更大 (3)轨头轨底面积逐渐增加，但所占比例减小 (5)轨头半径增加，圆弧段数增加，且向磨耗型踏面发展 (6)轨头下颚及轨腰圆弧半径逐渐增大 (7)与接头夹板接触的斜面变陡 (8)为减小轨头宽度，重型轨轨头侧面呈斜面 (9)轨头垂磨限增加较多，而侧磨限增加不大 (10)轨道大修周期显著延长 3.钢轨重型化后轨道的受力特点 第二节　钢轨强韧化 1.钢轨材料的化学性能 铁＋碳＋硅＋锰＋（铜）＋[磷＋硫] (2)非金属夹杂物 非金属夹杂物的危害： 　　　夹杂物的硬度不可能与钢材一样，非软即硬。 　　　硬的夹杂物如流水中的石头，在金属发生塑性变形时会在其周边形成微裂纹。 　　　软的夹杂物如空洞，其周边产生应力集中，也会出现微裂纹。 　　　夹杂物较多时严重影响钢材的疲劳寿命。 钢中夹杂物分为四类： 　氧化物（铁、锰、铝、铬、硅）：氧化亚铁软脆，三氧化二铝质硬 　 　硫化物：热脆，液态铁中溶解性大，冷却会析于金属晶粒周边 　硅酸盐：质软 　氮化物：质硬、脆性大 (3)金相组织 片状珠光体＋少量铁素体 2.物理力学性能 强度： 韧性： 3.钢轨热处理 钢轨热经处理后显著提高了耐磨性能 4.合金轨 钢轨强度等级 5. 钢轨材料发展的新趋势 (1)过共析钢钢轨 　　　　含碳量增加引起的韧性降低采用进一步细化晶粒弥补。 (2)马氏体及贝氏体钢轨 英钢联开发了轨头硬度445HB的马氏体钢轨钢。 德国研究的轨头硬度425 HB的贝氏体钢轨已经在挪威的重载线路上进行铺设试验。 日本研制的轨头硬度420 HB的贝氏体钢轨正在美国FAST环形试验线上进行试验。 美国也开发了硬度430 HB的贝氏体钢轨。 (2)稀土钢轨 我国1960～70年代曾开展过稀土轨的研究工作，小半经曲线上铺设试验表明其耐磨性很好。1991年恢复稀土轨的研制，投入生产。 包钢铌稀土钢轨的代号为BNbRE,是在碳素轨的基础之上加入了少量Nb、RE合金元素。在小半径曲线上使用寿命比U74钢轨有显著提高。BNbRE钢轨热处理强化后，比U74热轧轨使用寿命提高3-5倍。 第三节　钢轨接触应力计算 ? 1.轮轨接触应力的计算理论 车轮踏面与轨顶的接触符合Hertz接触假定，轮轨接触区域为一椭园，接触应力分布为一椭球。 长短半轴的方向取决于车轮半径与轨顶园弧半径的相对大小，当轨顶园弧半径小于车轮滚动园半径时，长轴沿钢轨方向，反之，长轴沿轮轴方向。 最大接触应力为平均接触应力的1.5倍，即： 轮轨接触可简化为两个椭球体的接触。定义常数： 对于锥形踏面，忽略钢轨弯曲，忽略轮轨间的冲角，简化成为两个垂直圆柱的接触。 轮轨接触椭园的长短半轴计算公式为： 2.轨头内的应力分布 3.钢轨的承载能力 钢轨的承载能力由轮轨接触应力大小进行计算，以轨头亚表层剪应力是否超限进行衡量。 依据前述对轨头内部应力分布的讨论，当轮轨切向力为0时，最大剪应力不超过限值即为弹性极限应力： 当轮轨存在切向力时，钢轨的承载能力明显下降。 普通碳素钢轨一般不大可能在弹性区工作，在钢轨上道初期，轨头产生塑性变形，经过多次车轮辗压，轨头内产生残余应力，抵销了部分的荷载应力，同时，轨头材料经过塑性变形后产生加工硬化，强度有一定程度的提高，钢轨经过一段时间的塑性工作状态后可转化为弹性工作状态。 高强度的合金轨或淬火轨有可能在弹性区工作。 普碳轨的安定极限轮载 第四节　钢轨弯矩及轨枕反力的有限单元法求解 1.垂向受力计算 计算模型。由于轨道垂向受力的对称性，可取单根钢轨计算，因忽略轨枕的弯曲效应，扣件弹性与道床弹性可按串联弹簧进行简化，钢轨被视为弹性点支承上的梁。 单元节点划分。每一轨枕和力作用点处为1个节点。按节点顺序将节点和单元编号。 单元节点变量及其排序 单元节挠曲、弯矩、枕上压力及形函数 型函数的表达式 单元刚度矩阵 组建总刚度矩阵[K] 组建总荷载列阵 求解受力平衡方程得到所有节点位移 2.横向受力计算 计算模型。由于轨道横向受力没有象垂向那样的对称性，所以计算时要复杂一些。 严格地讲，轨道横向计算应当考虑两根钢轨及轨枕组成的轨排受力。 但在横向力不大时，作为简化计算，也可只取一根钢轨进行。 简化计算。计算模型与垂向相同，只是以横向受力、钢轨横向抗弯刚度、扣件与道床形成的横向串联刚度代替相关的参数即可。 横向计算模型 未知量的排列 钢轨单元刚度矩阵 写出系统总应变能 对系统应变能求一阶分并组建总刚度矩阵[K] 对系统应变能求一阶分并组建总刚度矩阵[K] 组建荷载列阵：只有第3节点上作用有集中力，所以荷载列阵中只有第3个元素为P，其余元素均为0。 第四节　钢轨接头冲击力特