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可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i 1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVT-i)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度，只是移动凸轮轴的机构有点不同。  3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然连续可变，但举升是固定的。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC 4．VVT-i的控制如图3．8所示，ECM接收各传感器信号，经由修正及气门正时实际值的回馈，确立气门正时目标值，以工作时间比的方式控制凸轮轴正时油压控制阀 ,改变油压之方向或油压之进出，达到使进气门正时提前、延后或固定之目的。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i 5．VVT-i的构造与作用 (1)VVT-i的组成如图3．9所示，VVT-i执行器装在进气凸轮轴前端，凸轮轴正时油压控制阀装于其侧端。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i 5．VVT-i的构造与作用 (VVT-i执行器的构造如图3．10所示，叶片与进气凸轮轴固定在一起，在外壳内，因油压的作用，叶片可在一定角度内前后位移，带动进气凸轮轴一起旋转，达到进气门正时之连续不同变化；另外锁定销侧有油压送入时，柱塞克服弹簧力量向左移，与链轮盘分离，故叶片可在执行器内左右移动；但无油压进入时，柱塞弹出，叶片与链轮盘及外壳等联结成一体转动。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i (2)VVT-i的作用 进气门正时提前：ECM送出ON时间较长的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀， 如图3，11所示，阀柱塞移至最左侧，此时左油道与机油压力相通，而右油道则为回油，故机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向推动，使进气凸轮轴向前转一角度，进气门提前开启， 进排气门重叠开启角度最大。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i ②进气门正时固定：ECM送出ON时间一定之工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀， 如图3．12所示，阀柱塞保持在中间，堵住左、右油道，此时不进油也不回油，叶 片保持在活动范围的中间， 故进气门开启提前角度较少。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i ③进气门正时延迟： ECM送出ON时间较短的工作时间比信号给凸轮轴正时 油压电磁阀， 如图3．13所示，阀柱塞移至最右侧，此时左油道回油，右油道与机油压力相 通，故机油压力将叶片逆凸轮轴旋转方向推动， 故进气门开启提前角度最少。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i (3)VVT-i在各种运转状态及负荷时，进气门的提前状况及其优点，如表3．2所示。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 五、VTEC 1．本田汽车公司称为电子控制可变气门正时与举升系统(VTEC)，当改变气门之举升时，气门正时与气门重叠角度随之改变。 2．1980年代中期，本田汽车公司在可变气门正时系统最早开发成功，并应用在量产丰上，以现代每缸四气门发动机为例，驱动进气门的凸轮轴上有两种不同高度的凸轮，利用气 门摇臂内活塞位置的切换，以决定低或高凸轮顶开进气门；甚至每缸凸轮轴上有三种不同高 度的进气凸轮，也是利用气门摇臂内活塞位置之切换，使两支进气门一微开一中开、两支均中开或两支均大开，以达到低速时省油、转矩高，中速时转矩与功率输出兼具，高速时功率大的特点。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 3．如表3．3所示为本田汽车公司五种VTEC形式的比较， 其中尤以DOHCVTEC型，进、排气门均可变气门正时与举升，用在本田跑车S2000上，是目前自然进气发动机中，每公升(即1,000c．c．)排气量的发动机输出的最高纪录保持者， 2．0L发动机，最大功率输出可达179kW，即每1．0L的功率输出89．5kW。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 4．以下介绍两种VTEC， 一种是SOHCNEWVTEC，用于1998年起在台湾制造的第六代阿科德(ACCORD)汽车， 另一种是SOHC 3STAGES VTEC。 可变气门正时(与举升)系统的构