米17防冰加温系统.docVIP

米—17直升机防冰加温系统 杨斌 摘 要：直升机结冰，是一个长期存在并严重威胁直升机飞行安全的问题，有效地保证直升机在结冰气象条件下的飞行安全是一个重要课题，必须引起高度重视。 关键词：直升机 发动机 结冰试验　防冰设计 防冰系统 米-17多用途运输型直升机配备有防冰系统，用于防止直升机在易结冰气象条件下飞行时，旋翼、尾桨、发动机进气道、风挡玻璃等部位结冰；同时，在已结冰时通过防冰系统可以清除积冰，从而保证直升机飞行安全。但有关事故统计资料显示，米—8 直升机自我国引进以来，直升机因结冰造成发动机单发甚至双发停车而引发的飞行事故或事故占直升机事故总数的比例大。因此，全面了解米—17直升机防冰系统，正确掌握防冰系统的使用方法，对保障直升机飞行安全有着重要意义旋翼尾桨是直升机主要空气动力部件，它们的空中积冰现象在飞行中应得到高度的重视。 发动机防冰装置用于防止整流罩进气道、防砂装置和发动机进气口等部位结冰，并在结冰后可以除冰。其加温防冰、除冰的方式有：热空气加温和电加温两种。 热空气加温的主要部位有：发动机进气口、防砂装置、进气道表面、防砂装置分离器和НР—3АМ调节泵的温度补偿器进气道等。热空气引自发动机压气机。 电加温的主要部位有：整流罩的前部和后部、砂尘排出口导管的外壳和喇叭口等。 发动机防冰装置组成包括：节气门、电加温元件、感温元件和调控元件等。 节气门由1919T电动机构控制，用于打开或关闭加温气路；电加温元件是具有一定电阻值的加温衬垫，粘贴在被加温构件内、外表面上；感温元件为四个ТД—2温度传感器，它们分别安装在左、右发动机整流罩的前、后两块绝缘板之间，分别感受左、右整流罩前部和后部的温度变化；调控元件为四个ТЭР—1М温度调节器，它们根据温度传感器的信号，分别接通或断开左、右发动机整流罩前部和后部的电加温元件的供电电路，以保证被加温部位表面温度稳定在一定的范围内。 旋翼和尾桨防冰装置用于防止旋翼和尾桨桨叶表面结冰并在结冰后可以除冰。其加温防冰、除冰的方式为电加温。 旋翼和尾桨防冰装置组成包括：电加温元件、旋翼集电器、尾桨集电器和相应的程序机构等。 电加温元件由旋翼桨叶电加温元件和尾桨叶电加温元件组成，分布在桨叶前缘整个长度上，每片旋翼桨叶有四片电加温元件，每片尾桨叶有两片电加温元件；旋翼集电器和尾桨集电器用于将机上电源提供给桨叶电加温元件；程序机构保证依次接通旋翼和尾桨桨叶上的各片加温元件的电路。 风挡玻璃防冰装置用于防止两块风挡玻璃结冰并在结冰后除冰。其加温防冰、除冰的方式为电加温。 组成：电加温风挡玻璃、自耦变压器、感温元件和调控元件。 两块电加温风挡玻璃分别位于左、右驾驶员正前方，为三合一安全玻璃，内置电加温元件；自耦变压器用于根据风挡玻璃的要求选择适当的供电电压；感温元件用于感受风挡玻璃的温度变化；调控元件根据感温元件提供的温度变化信号，分别控制两块风挡玻璃供电电路的通断。 要做好直升机防冰工作，除对防冰系统能有个较清楚的了解外，日常工作中必须坚持积极预防与正确使用防冰系统相结合的原则。 （1）. 积极预防工作 日常工作中要做好直升机的防冰工作，始终要坚持的思想，做好飞行前的防冰工作。首先，露天停放的直升机要盖好各类蒙皮及堵盖，防止霜雪进入直升机内部；其次，在飞行准备时，必须彻底检查和清除积冰和霜；三是认真做好防冰系统的检查、维护工作，保证系统安全能可靠的工作；四是认真研究航线天气及可能积冰情况，积极做好防积冰准备工作，在飞行前应仔细了解飞行区域的云、降水及气温分布情况，根据飞行速度、航线高度等条件，判明可能发生的积冰区域，确定避开积冰区域的方法。 在一般气象条件下飞行时，应把右发动机、风挡玻璃和系统加温转换开关均置于“自动”位置，左发动机转换开关置于“断开”位置。此时，结冰信号器根据结冰与否，自动接通或断开除左发动机之外各防冰装置的加温电路。 在易结冰气候条件下飞行时，飞行前就应把右发动机转换开关扳至“手动”位置，把左发动机转换开关扳至“接通”位置，使双发防冰装置均处于强制接通状态，可有效地预防结冰。如果在这种气象条件下飞行仍采用“自动”工作，由于结冰传感器提供结冰信号时，防砂装置的部件和发动机进气道上可能已经聚集了一些冰，此时加温除冰，脱落的冰块则会被吸入发动机内，严重时会导致发动机停车。 飞行中结冰信号器故障，“自动”防冰功能失效时，除利用目视结冰传感器判断是否结冰外，还要注意观察风挡雨刷与风挡接触处的结冰情况。一旦发现结冰，严禁同时接通双发的防冰装置，以防结冰严重造成双发同时停车，此时进行除冰的正确方法是：先接通一台发动机加温防冰装置，待判明这台发动机工作正常后，再接通另一台发动机加温防冰装置。如果除冰过程中造成单发或双发停车，则应严格按正确的特