城镇居民收入对汽车消费市场影响的研究论文.docVIP

　　城镇居民收入对汽车消费市场影响的研究论文 .freelPC), YD是即期可支配收入。凯恩斯认为，边际消费倾向α是递减的，收入(YD)越高，则α值越小。可见居民收入的提高是促进汽车消费的主要原因。 根据消费递减规律，低收入阶层对于中低档耐用品的消费倾向很大，但由于收入低而无力购买，其收入几乎都用于购买生活必须品以维持生计，消费受到高度压抑；中等收入阶层对中高档耐用品的消费倾向较大，且人数最多，但由于购买力不足而影响市场需求总量，他们的消费同样受到压抑；高收入阶层对中低档耐用品的消费需求已经饱和，其消费需求是高档耐用品，由于高收入阶层人数少，社会需求总量依然较小，因此他们的收入增长只能带来微弱的消费增长。 目前汽车产品在我国消费市场中属于高档耐用品，根据我国目前汽车保有量与居民收入现状，高收入阶层的消费结构升级是拉动我国汽车消费市场产销量上涨的主要原因；中等收入阶层对汽车的消费倾向最大，由于购买力不足，消费结构升级缓慢，目前对我国汽车消费市场产销量上涨影响不大；低收入阶层由于与高收入阶层差距越来越大，其收入水平偏低，消费结构无法升级，目前对我国汽车消费市场产销量上涨不产生影响。 收入差距与汽车消费模型分析 收入对汽车工业发展的影响究竟有多大，本文对汽车保有量与城镇居民收入之间关系设立了预算模型：假设影响汽车保有量的因素主要有居民收入、汽车价格、购车后的附加消费及环境影响，这里将汽车价格、购车后的附加消费两因素都归结为居民收入因素，忽略环境影响因素的影响，从而获得汽车保有量与居民收入之间的函数关系。 （一）按城镇不同收入阶层进行统计预测 根据文献资料对我国近年城镇居民各阶层收入与汽车保有量的时间序列统计资料数据进行数理分析，设计如下数学模型： Y=α+β1X1+β2X2+β3X3……(1) 其中, Y表示千人汽车保有量,α是常数,β为回归系数，分别表示X1、 X2、X3分别表示低、中、高收入阶层居民收入。 将表2、表3数值在Eview 5.0中进行估计检验和分析，结果显示，城镇居民中低收入阶层对汽车保有量不显著。 经过对模型的修正，得到如下汽车保有量与收入关系的模型： Y=α+β2X2+β3X3……………(2) 由此得出以下结论：目前我国城镇低收入阶层对汽车保有量不产生影响，中、高收入阶层对汽车保有量产生影响。 根据上述结果，获得我国目前汽车保有量与城镇居民收入关系的公式： Y=-01.6644+0.200553 X2+0.070013X3…………………………(3) 用该模型对我国2010年城镇各阶层居民的收入与汽车保有量情况作出短期预测。根据表4，可预算出2010年各阶层收入： N=N0（1+V%/）n 根据表4预测数据，将表中数据代入公式（3），可预测2010年我国汽车保有量为：4484万辆。 （二）（94-GNP）等方法统计预测 清华大学经济管理学院工商管理硕士余学东采用清华大学经济管理学院教授杨忻等人对1989年世界上39个主要国家的人均GNP和轿车的千人普及率分别取对数，然后回归，从而获得千人轿车保有量与人均GNP(美元)的函数关系（94-GNP方法），公式如下： Y=X1.289144×10-2.699361 根据公式可以计算出： 2010 年城镇轿车保有量为 2164 万辆；国务院发展研究中心产业经济研究部杨建龙博士在《中国汽车市场需求预测（2003 －2020 年）》一文中对农村 2005 年和 2010 年轿车保有量数值并运用内插法计算出 2004 年至 2010 年间各年份农村轿车保有量，将城镇轿车保有量和农村轿车保有量进行汇总，即可获得我国轿车保有量。2010 年时总的汽车保有量为 5153 万辆（保守估计）。 （三）预测模型对比及汽车市场走势分析 根据上述结果，按城镇不同收入阶层进行统计预测的汽车保有量为4484万辆；按94-GNP等方法进行统计预测的汽车保有量为5153（保守估计）万辆。后一种方法统计结果明显高于前种结果。为什么会出现不同的结果呢？其原因是：前一种统计结果考虑了不同收入者对市场产生的影响（即收入差距因素），显然其作用不同，收入差距因素减少了汽车保有量的数量。而后种统计结果，按居民平均收入，没有考虑收入差距因素影响，因此其计算数值大于前者。 94-GNP方法没有考虑收入差距因素对汽车消费的影响，显然对目前我国轿车保有量预测结果不准确。 以上分析表明，中国汽车工业的发展速度依然较快，但由于中国收入差距越来越大的状况减少了未来（2010年）中国汽车保有量的数量，减缓了汽车工业的发展速度。目前我国高收入阶层汽车保有量与世界平均水平相比还有差距，高收入阶层汽车需求尚未饱和，因此近年汽车工业